piątek, 25 lutego 2011

Od dzisiaj pijany rowerzysta już nie straci prawa jazdy na auto

Pijany rowerzysta dostanie zakaz jeżdżenia rowerem, ale nie zawsze straci jednocześnie prawo jazdy na samochód. Decyzję podejmie sąd.
sędziowie nie będą już musieli obligatoryjnie karać pijanych kierowców zakazem prowadzenia wszystkich pojazdów mechanicznych. Odbiorą uprawnienia do prowadzenia tylko tego pojazdu, którym zostało popełnione przestępstwo. Taką zmianę przewiduje nowelizacja kodeksu karnego, która dziś wchodzi w życie.

Do tej pory pijana osoba – niezależnie od tego, czy w trakcie zatrzymania przez policję prowadziła auto czy jechała rowerem – traciła wszystkie uprawnienia do poruszania się po drogach.

– To słuszna zmiana. Sąd powinien brać pod uwagę wszystkie okoliczności sprawy, które towarzyszyły popełnieniu czynu zabronionego – przekonuje dr Monika Zbrojewska, ekspert prawa karnego z Uniwersytetu Łódzkiego.

Dodaje, że zakaz prowadzenia np. wyłącznie roweru czy tylko samochodu osobowego jest lepszym rozwiązaniem, bo kara jest wtedy proporcjonalna do szkodliwości popełnionego czynu.

Argumentację tę przytoczył również Trybunał Konstytucyjny, który wymusił tę zmianę przepisów. TK wskazał, że dotychczasowe prawo surowiej karało nietrzeźwych rowerzystów niż kierowców samochodów. Ci ostatni tracą bowiem uprawnienia do prowadzenia tylko tego pojazdu, którym złamali prawo.

Nowy przepis nie daje jednak gwarancji, że kierowca nie straci prawa jazdy za prowadzenie roweru po wypiciu alkoholu. Jego brzmienie pozwala na ukaranie rowerzysty zakazem prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych.

– Decyzję w tej sprawie podejmie sędzia. Wszystko będzie zależało od okoliczności zdarzenia – zaznacza dr Ryszard Stefański z Uczelni Łazarskiego.

Pijany rowerzysta jadący lokalną drogą może spotkać się z łagodniejszym traktowaniem, ale ten, który wężykiem wyjedzie pod prąd na drogę ekspresową, musi się liczyć z surowszą karą.

ZA: DZIENNIK GAZETA PRAWNA

Ciepłe gacie zakładajcie!

Ciepłe gacie zakładajcie
i na Masę przybywajcie!
Chrońcie nery, płuca,lice,
bo ruszamy na ulice!

wtorek, 22 lutego 2011

Prace parlamentu nad rowerowymi zmianami w prawie - już jutro!

Wśród projektów ustaw, którymi zajmą się parlamentarzyści w trakcie 85. posiedzenia Sejmu w dniach 23, 24 i 25 lutego 2011 r., znajdzie się poselski projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym (druk nr 2771).

Projektem wprowadzone mają zostać: pas ruchu dla rowerów, śluza dla rowerów czy wózek rowerowy. Zmieniona zostanie także definicja roweru. Dostosowaniu ulegną przepisy nawiązujące do wymienionych pojęć.
Nowelizacja umożliwi także wyprzedzanie wolno jadących pojazdów z ich prawej strony (do tej pory możliwe było tylko mijanie pojazdów stojących). Rowerzyści zyskają też w prawie polskim wynikającą z Konwencji Wiedeńskiej ochronę w postaci pierwszeństwa na przejazdach. Możliwa będzie także jazda po chodniku przy złych warunkach pogodowych.

Dla zainteresowanych: treść nowelizacji po poprawkach Komisji Infrastruktury.

Znajdź się wśród nas! Filmy z Mas w Poznaniu

Na rozgrzewkę przed kolejną Masą zapraszamy do oglądania filmów naszych wspaniałych filmowców-rowerowców :) Dzięki, chłopaki!

Poznańska Masa Krytyczna - 25 lutego 2011, 18.00

Zapraszamy na kolejną Masę Krytyczną w Poznaniu! Tym razem odniesiemy się do projektu strefy tempo30 przygotowanego przez ZDM. Przejedziemy ulicami, na których kontrapasy czy w ogóle uspokojenie ruchu jest potrzebne.
Zaapelujemy też o poprawę przejazdu wzdłuż ul. Armii Poznań na odcinku od GArbar do Niepodległości. Droga rowerowa tam biegnąca jest w fatalnym stanie, a nasza petycja o utworzenie kontrapasa w ulicy została przez ZDM odrzucona. Uzasadniono to trwającymi wówczas pracami nad projektem strefy tempo30. Jednak ulica Armii Poznań nie znalazła się w granicach strefy, gdyż granica strefy na północy przebiega wzdłuż torów kolejowych. Sprytny to wybieg ze strony ZDM. Zatem czas wrócić do naszych propozycji.
Ulica Północna/Kutrzeby będzie wyłączona ze strefy tempo30. Tam kontrapas jest bardzo potrzebny. Pojedziemy więc ponownie tym odcinkiem. Przejedziemy także ulicami Taczaka, Ratajczaka od SB do Św. Marcina oraz Garbarami, chcąc wrócić do przerwanej Masy sprzed kilku miesięcy.

Trasa:

Stary Rynek – Wodna – Ślusarska – Pl. Kolegiacki – Wodna – Garbary - Wszystkich Świętych – Mostowa – Wielka – Garbary – Małe Garbary – Wolnica – Solna - Al. Marcinkowskiego – 23 Lutego – pl. Ratajskiego - Libelta - Niepodległości – Armii Poznań („pod prąd”) - Garbary – Północna („pod prąd”) - Kutrzeby („pod prąd”)- Niepodległości – Cicha – Pułaskiego – Roosevelta - rondo Kaponiera (3 okrążenia) - Roosevelta – Most Teatralny - Fredry - Kościuszki - Św. Marcin – Ratajczaka – Taczaka („pod prąd”) - Kościuszki - Ratajczaka („pod prąd”) - Św. Marcin – Pl. Wiosny Ludów – Strzelecka - Krakowska – Kazimierza Wielkiego – Mostowa - Wszystkich Świętych – Garbary („pod prąd”) - Wielka – Stary Rynek.



Pokaż Masa Krytyczna Luty 2011 na większej mapie

środa, 16 lutego 2011

Rowerzysta potrącony na Kazimierza Wielkiego

Około godziny 14.00 doszło do potrącenia rowerzysty na ulicy Kazimierza Wielkiego. Mężczyznę odwieziono do szpitala.

Do zdarzenia doszło tuż po godzinie 14.00. Rowerzysta przejeżdżał przez ulicę Kazimierza Wielkiego, przy skrzyżowaniu z ul. Mostową. Miał zielone światło. Uderzył w niego samochód osobowy marki Opel Astra, który próbował pokonać skrzyżowanie na czerwonym świetle.
Potrąconego rowerzystę odwieziono do szpitala z obrażeniami całego ciała.

za:epoznan

ILE POTRZEBA NA DROGI? Raport Politechniki Poznańskiej

Być może już wkrótce mieszkańcy Poznania będą mogli na specjalnym spotkaniu sami wytknąć ewentualne błędy popełnione przy remontowaniu ulic przez Zarząd Dróg Miejskich.

Wygląda na to, że już niebawem, bo za miesiąc mieszkańcy Poznania będą mieli szansę spotkać się z dyrekcją ZDM-u, żeby podyskutować o obecnym stanie dróg w mieście. Propozycję takiego spotkania przedstawił we wtorek na posiedzeniu Komisji Rewizyjnej, jej przewodniczący, Szymon Szynkowski vel Sęk.

- Chciałbym zarosić radnych z rad osiedli oraz mieszkańców do dyskusji na temat stanu bieżącego utrzymania dróg w Poznaniu w formule otwartej – mówi przewodniczący. - Myślę, że pokaże to, iż komisji zależy na tym, żeby w swojej pracy zbierać także głosy opinii publicznej.
Zdaniem Szynkowskiego vel Sęka to mieszkańcy najlepiej potrafią ocenić, jak ZDM wywiązuje się ze swoich zadań.
- Jeżeli został wykonany remont danej ulicy, to mieszkańcy lokalnej społeczności będą najlepiej wiedzieli, czy ten remont, ich zdaniem, został wykonany dobrze i w takim stanie, jakiego oczekiwali – wyjaśnia przewodniczący.

Na wtorkowym posiedzeniu komisji ZDM przedstawił radnym raport przedstawiający m.in. to, jak zmienił się stan jakości poznańskich dróg z upływem lat. Z ulgą trzeba przyznać, że zwiększa się liczba ulic, których stan można uznać za dobry, oznaczanych przez ZDM kategorią A, natomiast maleje liczba dróg oznaczanych kategorią D, czyli w stanie złym.

Co roku ZDM dokonuje oceny stanu poznańskich dróg. Przy tworzeniu takiej oceny często pomagają specjaliści z Politechniki Poznańskiej. W przeciągu 8 lat, od roku 1999 do 2007 w Poznaniu mieliśmy zaledwie 15 proc. dróg oznaczonych kategorią A i ok. 30 proc. dróg oznaczonych kategorią D i stan ten w tym okresie przez cały czas utrzymywał się mniej więcej na tym samym poziomie. Dopiero od 2007 r. sytuacja zaczęła się poprawiać, ponieważ do ok. 25 proc. wzrosła liczba dróg oznaczonych kategorią A, natomiast do 23 proc. zmalała liczba dróg przypisanych kategorii D.

ZA:MMPOZNAN


Wczoraj przedstawiciele ZDM prezentowali radnym podstawowe informacje na temat stanu dróg. Na zlecenie drogowców oceny stanu ulic dokonuje regularnie Politechnika Poznańska. Z ustaleń uczelni wynika, że ok. 22,8 proc. zbadanych dróg znajduje się w najgorszej klasie "D" i to one wymagają najpilniejszych prac remontowych i modernizacyjnych. Oszacowano również, że aby wyremontować wszystkie te drogi potrzebne byłyby aż 122 mln zł.

Katarzyna Bolimowska, zastępca dyrektora ZDM: - A nawet, gdybyśmy otrzymali tę kwotę teraz, to w przeciągu roku nie można byłoby tych wszystkich ulic wyremontować. To przedsięwzięcie logistycznie nie jest do szybkiego zrealizowania, bo wymagałoby zamknięcia całego miasta. Trzeba je rozłożyć na lata - wyjaśnia.

za: GW Poznań

Ciekawe, czy ktoś policzył, ile trzeba na remonty dróg rowerowych czy chodników? Biorąc pod uwagę, że poza 500 tys. zł na projekt ul. Bukowskiej, pozostałe 500 tys. zł przeznaczone zostanie na drogę w ciągu ul. Witosa , nie ma szans na remont dróg rowerowych, które te wymagają. Dotyczy to m.in. Ks. Mieszka I. Nie będzie też innych odcinków nowych w 2011 roku. Zwrócimy się do radnych, aby pod uwagę wzięli także remonty dróg rowerowych.
Przypominamy także, że mieszkańcy mogą swój głos w sprawie jakości dróg w Poznaniu wyrazić w ankiecie na stronie ZDM. Więcej w naszych poprzednich sygnałach o akcji-ewaluacji.

piątek, 11 lutego 2011

Zaskoczeni strefą tempo30,czyli co policja na to...

Jak wynika z wypowiedzi szefa poznańskiej drogówki, podinsp. Józefa Klimczewskiego (Teleskop, 10.02.2011), projekt strefy Tempo30 nie został uzgodniony z policją, która o zmianach organizacji ruchu w śródmieściu Poznania dowiedziała się z mediów.

Gratulujemy UMP i ZDM omnipotencji, pewności siebie i samodzielności. Wierzymy, że projekt ZDM zostanie przyjęty bez większych kłopotów, bo cóż innego nam pozostało...

Prezentacja strefy tempo30

ZDM na stronie internetowej zamieścił prezentacje dotyczącą projektu strefy tempo30, którą przedstawiono na posiedzeniu komisji rewitalizacji. Niestety, nie jest ona zbyt przyjazna, do pobrania jest bowiem ponad 9 MB...
Mamy nadzieję, że ZDM się nie obrazi, że w imię dobra wspólnego zmniejszyliśmy prezentację do bardziej przystępnej wielkości i umieściliśmy ją w naszej galerii.

środa, 9 lutego 2011

Korki w Poznaniu - raport Deloitte

Deloitte opublikował Raport o korkach w 7 największych miastach Polski. Warszawa, Łódź, Wrocław, Kraków, Katowice, Poznań i Gdańsk zostały ocenione i uszeregowane pod kątem wydatków i strategii transportowych, organizacji ruchu, występowania korków, ich kosztów oraz oceny społecznej jakości transportu. Raport kończy lista zaleceń, które mogłyby w ocenie autorów raportu przyczynić się do poprawy możliwości korzystania z transportu. i właśnie na tych zaleceniach chcielibyśmy się skupić. Kilka z nich jest co najmniej zaskakujących.

4. Zakaz jazdy samochodów ciężarowych po lewym pasie poprzez odpowiednie oznakowanie i zawężenie lewego pasa ruchu. Zjazd na lewy pas przez ciężarówki byłby możliwy dopiero po pojawieniu się znaku informującego np. o skręcie lewo.

Uwaga odnosząca się do jezdni o kilku pasach wydaje się co do zasady słuszna. Kierowanie ruchu pojazdów ciężarowych prawym pasem pozwala na łatwiejsze poruszanie się pojazdów mniejszych lewym pasem. Założyć należy jednak, że dopuszczalna prędkość poruszania się na poszczególnych pasach jest różna. Zasadę "ciężkiego" prawego pasa wprowadzić należało by zatem na drogach tranzytowych, o podniesionej dopuszczalnej prędkości powyżej 50km/h, gdzie podwyższenie dotyczy pojazdów do 3,5 tony. Na pozostałych ulicach rozgraniczenie to nie ma sensu, ponieważ prędkość dopuszczalna wynosi 50 km/h, zatem wyprzedzanie pojazdu ciężarowego jadącego z ta prędkością nie jest konieczne ani możliwe z punktu widzenia prawa.
Kontrowersyjna jest również idea zwężania pasa lewego w celu uniemożliwienia przejazdu po nim ciężarówki. Autorzy optymistycznie zakładają, że lewy pas nie będzie potrzebny do przemieszczania się większych pojazdów. Optymizm nad wyraz nieostrożny. Należy bowiem założyć sytuacje, kiedy po prawym pasie porusza się pojazd wolnobieżny, odbywa się holowanie (przypomnę:30 km/h na obszarze zabudowanym) albo po prostu wskutek zdarzenia drogowego prawy pas jest zablokowany. Pytanie także, czy do ciężarówek autorzy raportu zaliczają także autobusy (w tym dalekobieżne), pojazdy ciężkie obsługi taboru tramwajowego? Co z nimi? Jak zwężonym pasem przejedzie straż pożarna?

6. Likwidacja przycisków do świateł dla pieszych. Zwykła sygnalizacja świetlna jest wystarczająca a przyciski stosuje się w krajach UE tam gdzie nie ma skrzyżowań, albo dla niepełnosprawnych w celu wydłużenia zielonej fazy.

Doceniam dobre zdrowie osób piszących raport. Biorąc pod uwagę długość światła zielonego na niektórych przejściach w Poznaniu, mam wrażenie, że są one wyłącznie dla biegaczy. Osoby o kulach, na wózkach lub po prostu potrzebujące czasu na bezpieczne przekroczenie jezdni są popędzane migającym sygnałem. Doradzalibyśmy ostrożność w formułowaniu tego typu postulatów. Skrzyżowania pozbawione tych wzbudzeń staną się w większości nie do przejścia. O rozsądnym czasie podróży pieszego nie wspomnę.

7. Wprowadzenie zmian prawnych umożliwiających wyznaczenie na skrzyżowaniach tzw. yellow-box, czyli obszaru gdzie wjazd pojazdów bez możliwości zjazdu ze skrzyżowania byłby zakazany. Obecnie prawo nie przewiduje takiego znaku, choć policja może i powinna karać kierowców za - blokowanie skrzyżowań w miastach.

Idea znów poniekąd słuszna, tyle że w świetle polskiego prawa zbędna. Sami obserwowaliśmy tego typu rozwiązania w Edynburgu (vide nasza relacja w Galerii). Jedno zastrzeżenie: w polskim prawie obowiązuje zasada, że jeżeli nie ma możliwości opuszczenia skrzyżowania ze względu na warunki ruchu na skrzyżowaniu lub za nim , nie należy na nie wjeżdżać. Na wielu forach przepis ten traktuje się z uśmieszkiem jako martwy. Doświadczamy tego w Poznaniu w godzinach szczytu. Zastawione skrzyżowania uniemożliwiają przejazd poprzeczny. Potrzeba tu bardziej egzekwowania prawa przez służby do tego powołane, a nie wymalowywanie kolejnych pasków. Jak rozumiem, wprowadzenie yellow-boxów i umieszczenie na skrzyżowaniach fotokomórek pozwoli na uwiecznianie stojących na żółtej szachownicy pojazdów i ewentualnego postępu w ich przemieszczaniu się.

8. Zasadnicze zmniejszenie ilości znaków drogowych, w tym ujednolicenie ograniczeń prędkości pojazdów w miastach np. do dwóch (50 km/h i 80 km/h). Polska wydaje się rekordzistą świata w ilości znaków drogowych. Percepcja przeciętnego kierowcy nie
jest w stanie zarejestrować takiej ilości informacji niezależnie czy pojazd porusza się z prędkością 50 km/h, czy 80 km/h.


To niestety świadczy źle o zarządcy dróg i o kierowcach. Zgadzam się, że znaków jest dużo. Więcej dezorientacji wywołują jednak masowe reklamy przydrożne, zasłaniające wiele znaków, skutkiem czego są one możliwe do spostrzeżenia z niewielkiej odległości z małą szansą na dostosowanie jazdy do ich wskazań. Zezwolenia na ich umieszczanie wydaje zarządca drogi. Kolejna sprawa to osławione LED-y czyli oślepiające kierowców tablice reklamowe.
Najważniejsza zasada: dostosowanie jazdy do warunków na drodze. Prędkość jazdy powinna pozwolić na reakcję i dostosowanie się do zmiany wskazań. W mieście znaków jest więcej niż na drodze poza jego granicami. Orientacji w oznaczeniach służy m.in. ograniczenie prędkości na terenie zabudowanym. Jeżdżenie na pamięć nie przyczynia się do ćwiczenia umiejętności jazdy.

9. Regulacja świateł jest kwestią absolutnie kluczową dla płynnego ruchu pojazdów. I nie mamy na myśli ustawiania nowych świateł, których ilość, analogicznie jak znaków drogowych, już obecnie jest w polskich miastach bardzo duża. Można więc inwestować w zintegrowane systemy zarządzania ruchem. Można też po prostu wyregulować światła
drogowe z zegarkiem w ręku, w tym zwłaszcza po zakończeniu każdego procesu inwestycyjnego – bardzo często światła nie są dostosowane do nowych dróg, skrzyżowań, czy rond (na tych ostatnich generalnie na świecie nie stosuje się świateł – wyjątkiem jest znowu Polska).


W Poznaniu tzw. zielona fala jest ustawiona na 65-70km/h. Głogowska na Łazarzu to już prawie droga ekspresowa. Znów jest to kwestia odpowiedzialności zarządcy drogi.

10. W centrum miast zamiana ulic z dwukierunkowych na jednokierunkowe z zakazem skrętu w lewo. Będzie się jeździło dalej i nie w linii prostej, ale za to szybciej.

Znów przykład Głogowskiej. W lewo z niej nie skręcisz. Tylko dlaczego w mieście, w zabudowie?

Strefa Tempo30 w centrum Poznania - pierwsze wrażenia

Zarządowi Dróg Miejskich oraz Urzędowi Miasta Poznania rok zabrały wstępne prace projektowe strefy uspokojonego ruchu. Obszar ten określany jest także jako strefa tempo30 z racji prędkości maksymalnej dopuszczonej w jego granicach. Projekt został zaprezentowany wczoraj na posiedzeniu Komisji Rewitalizacji w UMP.

Projekt zakłada, że strefa T30 obejmie docelowo obszar wyznaczony ulicami granicznymi: Jana Pawła II - Przepadek/linia toru kolejowego - Pułaskiego-Roosevelta - Matyi/Królowej Jadwigi. Wprowadzenie strefy potrwa jednak dosyć długo - większość podstref zostanie wdrożona dopiero w czerwcu 2013 roku. Ten termin należy zatem uznać za właściwie za skuteczne ustanowienie strefy wg projektu.

Pewne części centrum zostaną uspokojone wcześniej. Jako program pilotażowy potraktowany zostanie podobszar I wyznaczony ulicami Solna - al. Niepodległości - Św. Marcin - Al. Marcinkowskiego. Powstanie on do połowy tego roku. Oprócz obniżenia maksymalnej dopuszczalnej prędkości do 30 km/h w jego granicach na części ulic jednokierunkowych (Kościuszki, Działyńskich, Gwarnej, Kantaka, Młyńskiej, Nowowiejskiego, Pl. Wolności, 27 Grudnia) zostaną wyznaczone kontrapasy. W celu podniesienia bezpieczeństwa kontrapasy będą miały kolor czerwony. Gotowe są już projekty, z których część zaprezentowano na posiedzeniu komisji. Koszt szacowany jest na 500 tys. zł. Środki na ten cel nie zostały przewidziane w budżecie ZDM, ale należy wierzyć optymizmowi dyrektora Szukały, który twierdzi, że "podołamy".

Kolejne podobszary wdrożone zostaną do połowy 2012 roku, a więc przed Euro2012. Obejmą teren pomiędzy Garbarami, Solną, Al. Marcinkowskiego, Al. Niepodległości, Królowej Jadwigi. Obszary za Wartą, okolice dworca PKP i MTP dołączone zostaną w kolejnym roku.

Wnioski

Władze miasta wreszcie zabrały się za ważny projekt, który ma na celu uspokojenie ruchu w centrum miasta. Oznacza to mniej hałasu, mniej spalin, większe bezpieczeństwo dla pieszych i rowerzystów, bardziej przyjazną przestrzeń i dla mieszkańców i dla przyjezdnych. Autorzy prezentacji uznają strefę tempo30 jako zwiększenie atrakcyjności w celu stworzenia "salonu miasta Poznania". Brzmi to dumnie, jednak czy cele te są realne?

Pierwsza wątpliwość: jeżeli uznać prezentowane wczoraj rozwiązania za gotowe projekty, dlaczego powstały one gdzieś w kazamatach urzędu czy ZDM bez żadnej konsultacji z zainteresowanymi mieszkańcami czy organizacjami? Biorąc pod uwagę dotychczasowe doświadczenia z konsultowania gotowych projektów rzucanych na stół przez ZDM słuszne jest wrażenie, że oto w prezencie dostaniemy coś, na kształt czego będziemy mieć raczej niewielki wpływ (optymistycznie mówiąc).

Zastanawia opór ZDM przed zastosowaniem skrzyżowań równorzędnych w strefie. Dziwią także komentarze radnych o sprowadzaniu tego pomysłu "z zachodu". Znak drogowy oznaczający skrzyżowanie równorzędne funkcjonuje przecież w polskim kodeksie drogowym od wielu lat. Co więcej: kierowcy zostali bezrefleksyjnie przyzwyczajeni przez zarządców dróg do znaków/świateł wyznaczających pierwszeństwo, skutkiem czego nie umieją się stosować do innych rozwiązań. Czas zatem na poznańską lekcje nauki jazdy.

Kolejna sprawa to bezpieczeństwo na styku miejsca parkingowe a kontrapasy. Ze zdumieniem usłyszałam wczoraj słowa Andrzeja Billerta. Słusznie uznał on, że odsunięcie kontrapasów od miejsc parkingowych ma na celu poprawę bezpieczeństwa rowerzystów, kiedy parkujący włącza się do ruchu. Dlaczego jednak ma to dać czas na reakcję rowerzyście? Przecież to kierowca włącza się do ruchu i na nim spoczywa obowiązek zapewnienia bezpieczeństwa! Odwracanie sytuacji na szkodę rowerzystów i wprowadzanie nowego porządku prawnego to znaczne przekraczanie kompetencji ZDM.

Naszym zdaniem należy w miejsce parkowania skośnego wprowadzić parkowanie równoległe do jezdni i skutecznie je egzekwować. Przykładem niech posłuży ul. Wrocławska, która ma stać się deptakiem. Znaki popuszczają tam parkowanie wyłącznie równoległe bez wjazdu na chodnik, jednak czasami nawet jedna osoba miała problem z przejściem chodnikiem zawężonym parkującym samochodem. Podobnie sytuacja wygląda na ul. Taczaka, dla której z pewnością zaprojektowany zostanie kontrapas rowerowy. Samochody obrębem pojazdu przekraczają zarówno linię parkowania na jezdni, jak i na chodniku. Skutkuje to zawężeniem przestrzeni dla pieszych. Kierowcy cofający z miejsc parkingowych mają ograniczone pole widzenia przez inne pojazdy, a także przez belki samochodu (tzw. martwe strefy). Przy dopuszczeniu ruchu rowerowego pod prąd w Taczaka należy zatem w celu poprawy bezpieczeństwa drogowego wprowadzić parkowanie równoległe.

Najważniejsza naszym zdaniem kwestia: co z ulicami wyznaczającymi granice strefy? Mamy wrażenie, że podzielenie strefy na podobszary ma służyć nie tylko rozłożeniu w czasie wprowadzanych zmian, ale także usprawiedliwienie utrzymania prędkości 50 km/h na ulicach, na których uspokojenie i wprowadzenie zmian w organizacji ruchu może przynieść największe korzyści: Garbary. AL. Niepodległości, Św. Marcin. Sytuacja wyglądać będzie tak, że ulice, gdzie i tak ruch odbywa się z mniejszą prędkością (np. Działyńskich) włączone są w strefę tempo30, natomiast obszary strefy zostaną wydzielone ulicami o dużym natężeniu ruchu i dużej prędkości bez żadnych rozwiązań poprawiających stan obecny. Uzyskamy zatem poszatkowane getta tempo30, a przyświecająca strefie idea holistycznego spojrzenia na centrum bierze w łeb.

Lepiej byłoby postawić znak wprowadzający strefę zamieszkania, co skutkowało by obniżeniem prędkości maks. do 20 km/h, oraz znaki dopuszczające ruch rowerowy pod prąd na ulicach jednokierunkowych. Proste? Tanie?
Strach tylko pomyśleć, ile mandatów za przekroczenie prędkości dostawali by rowerzyści, którzy jeżdżą szybciej niż 20km/h. :) Rozumiem teraz troskę ZDM i UMP o ich portfele.

czwartek, 3 lutego 2011

BUDZET ROWEROWY NA 2011 ROK W POZNANIU

No i poprawki do budżetu poszły. Na ten rok wydatki infrastrukturę rowerową w ZDM wyniosą 1 mln zł, z czego połowa będzie przeznaczona na projekt drogi rowerowej w Bukowskiej, reszta - na pozostałe drogi rowerowe, parkingi, oznakowanie i działania doraźne. Wydatki na drogi rowerowe budowane w ramach innych inwestycji drogowych zmniejszą się także w porównaniu z zeszłym rokiem. Żaden to sukces.

wtorek, 1 lutego 2011

300 km szlaków rowerowych wokół Kościana

Radio Merkury, znane z przychylnego rowerzystom podejścia, zamieściło dziś informację o nowych drogach rowerowych w okolicach Kościana. Z tytułu wynika, że za ok. 5 mln zł do końca roku 2013 w tej części Wielkopolski powstanie 300 km (!) dróg rowerowych. W dalszej części artykułu autor/ka (właściwie nie wiadomo,kto; artykuł nie jest podpisany) nie jest mówi jednak o trasach czy szlakach, a nie drogach rowerowych. I jest to bliższe prawdy, ponieważ chodzi najprawdopodobniej o inicjatywy analogiczne do wyznaczanych szlaków rowerowych w innych częściach Wielkopolski. Nie można zatem mówić o drogach rowerowych, gdyż szlaki najczęściej wyznacza się po istniejących już ciągach komunikacyjnych wskutek oznakowania turystycznego. Często są to po prostu drogi leśne czy polne, nie spełniające wymogów prawa co parametrów, jakimi powinna charakteryzować się droga rowerowa, która jest obiektem budowlanym. W artykule wspomina się co prawda o budowie zupełnie nowych ścieżek rowerowych, nie ma natomiast precyzyjnej informacji, jakie to będą odcinki i jak budowane.
Autor/ka artykułu powinni rzetelniej informować o tego typu inicjatywach. Informacja o wydatkowanych środkach fałszuje rzeczywisty koszt budowy dróg rowerowych. Artykuł rodzi także niebezpieczny precedens prowadzący do ujednolicenia nazewnictwa dróg rowerowych i szlaków turystycznych. To stwarza klimat do przekształcania szlaków rowerowych, np. w Poznaniu, w drogi rowerowe i sztucznego zwiększenia ich długości. Nie muszę chyba nadmieniać, że byłoby to na rękę władzom miasta, które zgodnie z marką miasta know-how lubią robić coś z niczego.

Artykuł do przeczytania tu: radio merkury.