poniedziałek, 27 sierpnia 2012

8 lat Poznańskiej Masy Krytycznej. Co przez ten czas zmieniło się w Poznaniu?

My nie blokujemy ruchu, my jesteśmy ruchem!

Osiem lat temu na jednej z grup dyskusyjnych padło wezwanie: róbmy Masę w Poznaniu!
W sierpniu 2004 roku kilka zaledwie osób pojechało ulicami miasta. W kolejnym miesiącu zaszła intensywna społeczna reakcja łańcuchowa. Można mówić wręcz o eksplozji - rowerzystów i rowerzystek było już prawie dwieście. To było niesamowite i niespotykane zjawisko. Niespotykane także dla kierowców, którzy, przyzwyczajeni do cichcem przemykających, jak przecinki pojedynczo występujących rowerzystów, nie umieli zachować się wobec tak dużej ich grupy. Skutki tego Masa odczuła już w następnym miesiącu, kiedy wyjeżdżający z ul. Przemysłowej kierowca potrącił z premedytacją jednego z uczestników przejazdu, chcąc wymusić pierwszeństwo. Naprzeciw rowerzystom zebranym w geście solidarności z potrąconym w miejscu zdarzenia z Mostu Dworcowego ruszyła kawalkada policyjnych wozów, mających na celu rozgonienie tego dziwacznego w ich mniemaniu towarzystwa. Policja dała się dotkliwie we znaki także w listopadzie tego samego roku. Już na Starym Rynku mundurowi legitymowali i spisywali rowerzystów, a po tym, jak Masa ruszyła, na Placu - nomen omen - Wolności rozpoczęło się rozbijanie Masy. Owa łapanka, bo tak należy nazwać ówczesne zachowanie policji, przeszła do historii jako jedna z najbardziej absurdalnych reakcji na pokojowe wydarzenie uliczne. Mandaty suto wystawiano pod byle pretekstem, a dziewięcioro spośród uczestników i uczestniczek akcji zatrzymano.

Policja razem z nami, nie przeciwko nam

Pierwsze masy odbywały się bez oficjalnego organizatora. Były wierne idei spontanicznie narastającej grupy rowerzystów, dołączających do przejazdu w miarę przemieszczania się Masy po mieście. Nowe zjawisko społeczne, jak każda nieznana sytuacja, budziły sprzeciw, przede wszystkim kierowców. Niejedno niecenzuralne słowo usłyszeli rowerzyści w trakcie jazdy, nieraz jeszcze dochodziło do niebezpiecznych zdarzeń, kiedy w Masę wjeżdżały samochody. Wyjątkowe od czasu do czasu sympatyczne pozdrowienia klaksonem były jednak znakiem, że zmiana na lepsze jest możliwa.
Od wiosny 2005 roku Masy były uzgadniane z policją i ZDM, wtedy jeszcze nie w formie zgromadzeń publicznych. Nie obyło się bez burzliwych dyskusji podczas tych rozmów. Jednak policja nie mogła pozostać ani bierna, ani źle nastawiona wobec akcji, która w ostatni piątek w każdym kolejnym miesiącu odbywała się w coraz większej liczbie miast Polski. Dziś policja towarzyszy Masie jako odpowiedzialna za zabezpieczenie zgromadzenia publicznego. Szkoda tylko, że pomimo licznych zaproszeń w Masie nie wzięli nigdy udziału policjanci z patrolu rowerowego.

Pierwsza piesza masa krytyczna w Polsce (a może i na świecie)

Masa ze swej nazwy i natury była krytyczna wobec poczynań władz miasta. Poprzez swych urzędników prezydent Grobelny podejmował liczne próby utrudniania organizacji Masy. Na porządku dziennym były wymagania wykraczające poza zakres tych wynikających z ustawy czy pytania o to, jakiej treści hasła będą wykrzykiwane. Stosownie do wydanej opinii prawnej w czerwcu 2009 roku, wedle której Masa nie może być traktowana jako zgromadzenie, ponieważ nie jest przejściem, o którym mowa w ustawie, a przejazdem, odbyła się pierwsza piesza masa krytyczna, podczas której rowerzyści prowadzili rowery zamiast na nich jechać. Masa ta odbiła się szerokim echem, i w mediach, i w środowisku rowerowym w całym kraju. We wrześniu 2009 roku prezydent miasta wydał decyzję zakazującą organizacji zgromadzenia, którą Wojewoda uchylił, wskazując na kuriozalność literalnego stosowania zapisu o przejściu w kontekście zgromadzeń. Tym samym masy krytyczne w Polsce zyskały cenny argument w przepychankach o prawo do wolności zgromadzeń. Jeszcze wiele miesięcy po poznańskiej pieszej masie organizatorzy mas z innych miast zgłaszali sygnały o powoływaniu się na interpretację prawa wedle poznańskiego magistratu przez ich urzędników czy policję.

Pomocy udzieliła Masie Helsińska Fundacja Praw Człowieka, która podjęła się kontynuowania sprawy, mając na celu zmianę na poziomie krajowym, czyli ustawy. Tak doszło do złożenie skargi przeciwko Polsce do Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w zakresie braku możliwości skutecznego odwołania się od decyzji zakazującej organizacji zgromadzenia. Na wyrok wciąż czekamy...

Ruchome święto rowerzystów i rowerzystek poznańskich trwa nadal

Przez te osiem lat długiej jazdy Masa odwiedziła wiele zakątków miasta, zabrała ze sobą w podróż tysiące rowerzystów i rowerzystek, okrążyła wielokrotnie Kaponierę. Zachęcała do przebywania w przestrzeni miejskiej, a nie do jej wyłącznie pokonywania, jak dzieje się to podczas jazdy samochodem. Można by powiedzieć, że Masa jest swoistą formą działania rewitalizacyjnego: jedzie wczesnym wieczorem ulicami, na których często już głucha cisza, przywracając im choć na chwilę życie; pozdrawiają nas mieszkańcy z balkonów, dzieci otwierają usta ze zdumienia, przyjazny klakson też nie jest już rzadkością. Miasto zmieniło się, bo zmienili się też ludzie w nim mieszkający. Mamy nadzieję, że w zmianie tej choć mały udział ma właśnie Poznańska Masa Krytyczna.

Bo każda droga jest naszą ścieżką

Zapraszamy na Urodzinową Masę Krytyczną już w ten piątek, 31 sierpnia. Spotykamy się po 18.00 na Starym Rynku, odjeżdżamy o 18.30. Bądźcie z nami w ten ostatni piątek wakacji !

poniedziałek, 20 sierpnia 2012

"Jeżdżę na rowerze, bo..." Napiszcie do nas!

Na naszej stronie na FB już pojawiły się pierwsze zdjęcia z naszego urodzinowego cyklu "Jeżdżę na rowerze, bo...".

Podzielcie się Waszą opinią. Dokończcie zdanie: Jeżdżę na rowerze,bo..." lub "Warto jeździć na rowerze, bo..." i wyślijcie na nasz adres pmkrytyczna@gmail.com.

Wasze zdjęcie zostanie opublikowane na naszej stronie na Facebooku. Zapraszamy!

Nasze uwagi do projektu organizacji ruchu przy ZCK

1. Jako bardzo niepokojące odbieramy konsekwentne działania ZDM w Poznaniu prowadzące do zwiększenia przepustowości samochodowej ulic w centrum Poznania. Przebudowa ulicy Głogowskiej kilka lat temu doprowadziła do intensyfikacji ruchu na krzyżujących się z nią ulicach w związku z zakazem bezpośredniego skrętu w lewo z Głogowskiej. Powstała szeroka ulica dojazdowa z centrum do węzła autostradowego. Kontynuacją tego negatywnego trendu była niedawna przebudowa części ul. Roosevelta, gdzie nie wykorzystano szansy na uspokojenie ruchu w pobliżu MTP i dworca PKP poprzez zmniejszenie liczby pasów w obu kierunkach na rzecz poszerzenia chodników, stworzenia pasów dla rowerów w ramach jezdni. Strefa tempo 30 planowana w centrum nadal w powijakach, brak jest także nawet propozycji rozwiązań, o zdecydowanych działaniach nie wspominając, ograniczających napływ samochodów szerokimi dziś ulicami do centrum miasta, takich jak Al. Niepodległości, Królowej Jadwigi/Matyi i dalszy ich przepływ np. ul. Św. Marcin.
Wszystkie te zaniechania/działania wzmacniają już istniejącą dominację transportu samochodowego na ulicach, co jest sprzeczne z założeniami polityki transportowej miasta oraz wielokrotnymi deklaracjami decydentów.

2. Istniejący już dziś częściowo budynek nowego dworca PKP zbiera wiele krytycznych uwag w kontekście dostępności dla pieszych i rowerzystów, co wskazuje na to, że całość projektu nie została przemyślana, a kolejne etapy realizacji oparte będą na zasadzie konsekwencji: skoro już dotychczas wydano tyle pieniędzy, to nie będzie się teraz rozbierać nowego budynku i projektować od nowa, choćby za błędy przyjdzie długo i słono płacić. Niestety tendencja do maskowania już zidentyfikowanych błędów jest powszechną, służąc do usprawiedliwiania nieracjonalnych rozwiązań metodą podtrzymywania stanu istniejącego i prowadząc w ostateczności do stałego pogarszania przestrzeni publicznej.

3. Dworzec w proponowanym rozwiązaniu organizacji ruchu znajduje się w sytuacji podobnej do dworca głównego w Gdańsku. Tam od atrakcyjnej zabudowy Starego Miasta oddziela dworzec wielopasmowa ulica Podwale Grodzkie/Wały Jagiellońskie, będąca drogą krajową nr 1, prowadząca intensywny ruch samochodowy. Ruch pieszych przy dworcu zarówno do przystanków tramwajowych, jak i w kierunku zabytkowego centrum, odbywa się przejściem podziemnym, utrudniającym ruch z bagażami, osobom na wózkach czy z wózkami. Taki układ przejść stymuluje ruch samochodowy przy dworcu, gdyż jako najdogodniejszy sposób transportu wskazuje na taksówki czy samochody indywidualne. Rowerzyści co prawda mogą jechać drogą rowerową po stronie dworca, jednak najbliższy przejazd rowerowy do Starego Miasta znajduje się dopiero przy skrzyżowaniu z Targiem Drzewnym (w odległości ok. 500 m ma południe).

4. Przedstawiony w projekcie układ komunikacyjny dla ZCK i sąsiedniej galerii handlowej nasilać będzie ruch samochodowy w kierunku centrum Poznania, analogicznie do roli, jaką w nasileniu ruchu samochodowego odgrywa Stary Browar. Istniejący tam system dróg pieszych i rowerowych powinien stanowić rodzaj negatywnego przykładu, od którego należy stronić, a nie bynajmniej powielać. Droga rowerowa kończąca się koniecznością prowadzenia roweru pieszo ze względu niewystarczającą szerokość drogi przy jednocześnie istniejącym obok rondzie powstałym wyłącznie dla usprawnienia wjazdu/wyjazdu samochodów z parkingu centrum handlowego oraz szerokiej dwupasmowej ulicy jednokierunkowej powinna być rodzajem ostrzeżenia przez kuriozalnymi rozwiązaniami.

5. Zdecydowanie sprzeciwiamy się zastosowaniu rozwiązania w postaci przejścia/przejazdu podziemnego dla ruchu pieszego i rowerowego na wysokości budynku Delta. Ruch najwolniej poruszających się uczestników i uczestniczek ruchu powinien odbywać się najkrótszą, najbardziej wygodną i najbardziej widoczną, oświetloną drogą, przy tym najbezpieczniejszą, nie tylko z punktu widzenia bezpieczeństwa drogowego. Przejścia podziemne są miejscami dość często omijanymi przez pieszych z dużym bagażem (o czym świadczy przekraczanie chociażby ul. ks. Mieszka I z walizkami czy plecakami górą, z ominięciem tuneli czy unikanie przejścia podziemnego przy przekraczaniu ul. Dworcowej u wylotu w Św.Marcin) ze względu na małą mobilność i ryzyko rozboju. Ryzyko stania się ofiarą rozboju dotyczy rowerzystów, którzy w okolicy dworca poruszają się wolno, często obciążeni bagażami, a przy planowanym wspólnym przejeździe pieszo-rowerowym, na wzór tuneli wzdłuż PST, ze względu na połączony ruch pieszy i rowerowy. Dodatkowo ryzyko rozboju czy kradzieży wzrośnie w związku z planowaną w sąsiedztwie galerią handlową,koncentrującą dużą liczbę osób w tej okolicy i generującą dodatkowe strumienie piesze czy rowerowe. Dla porównania można sobie wyobrazić, jak wyglądało by dojście do Starego Browaru, gdyby zamiast przejścia na poziomie ulicy przejście przez ul. Ratajczaka odbywało się pod ulicą, lub do Galerii Malta przy przejściu podziemnym przez ul. abp. Baraniaka. Dlatego uważamy, że zarówno ruch pieszy, jak i rowerowy powinien odbywać się na poziomie ulicy. Podziemna infrastruktura może służyć np. parkowaniu rowerów, wzorem dworca w Groningen (http://bryla.gazetadom.pl/bryla/56,85298,12255538,12_niezwyklych_miejsc_dla_cyklistow.html) czy jako miejsce na stacje wypożyczalni rowerów.

6. Postulujemy, aby zredukować liczbę pasów ruchu dla samochodów na każdym z wiaduktów Mostu Dworcowego o jeden, a w odzyskane w ten sposób miejsce wprowadzić pasy rowerowe: na północnej nitce jeden skrajnie prawy, prowadzący do skrętu w Roosevelta, drugi - za pasem do skrętu w prawo dla samochodów, do skrętu w lewo w Głogowską. Analogiczne rozwiązania osobnego pasa skrętu dla rowerów stosuje się w powodzeniem w innych krajach na ruchliwych ulicach (w załączeniu zdjęcie ulicy Princes Street w Edynburgu, podobny pas do skrętu działa przy dworcu w Melbourne - do obejrzenia w google maps w street view).

Rozwiązanie to powinno być kontynuowane na ul. Matyi. Również na ulicy Towarowej i pozostałych należy wprowadzać pasy rowerowe prowadzące w danym kierunku (np. w przedłużeniu ul. Towarowej czy ks. Wujka).

7. Zdecydowanie jesteśmy przeciwni proponowanemu prowadzeniu drogi rowerowej w bezpośredni sąsiedztwie drogi pieszej, co gorsza w sytuacji, gdy ruch rowerowy ma odbywać się dwukierunkowo tylko po jednej stronie jezdni (ul. ks. Wujka), kosztem miejsca na chodniku. Uznajemy to przestarzale podejście, powodujące wiele niepotrzebnych kolizji pieszy-rowerzysta. Ruch rowerowy jako ruch pojazdów powinien odbywać się na jezdni na wydzielonych pasach obok ruchu samochodów i autobusów. Zabieranie miejsca pieszym na chodniku na rzecz pozostawienia szerokich, wielopasmowych ulic dojazdowych do parkingów w galerii handlowej (2 lub 3 pasy) traktujemy jako wyraźne zaprzeczenie idei zrównoważonego transportu.

wtorek, 7 sierpnia 2012

Urodzinowa Poznańska Masa Krytyczna, 31 sierpnia 2012, Stary Rynek, 18.00

Zapraszamy serdecznie na kolejną Poznańską Masę Krytyczną!

Właśnie mija 8 lat od pierwszej masy w naszym mieście :)

Trasa:
Stary Rynek – Rynkowa – 23 Lutego - pl. Ratajskiego (2,75 okrążenia) – 3 Maja - 27 Grudnia – Kantaka – św. Marcin – Al. Niepodległości – Solna – Kościuszki – Nowowiejskiego – Działyńskich – Libelta – Poznańska – Jeżycka – Kościelna - Wąska – Poznańska – Kochanowskiego – Słowackiego – Prusa – Sienkiewicza – Mickiewicza - Zwierzyniecka – Rondo Kaponiera – Roosevelta – Most Dworcowy – Matyi – Niezłomnych -al. Niepodległości – Św. Marcin – Kościuszki – Taczaka - Garncarska – Św. Marcin - Ratajczaka – Krakowska – Rybaki – Strzelecka – pl. Wiosny Ludów – Podgórna - Wrocławska - Stary Rynek


Pokaż PMK 082012 na większej mapie