poniedziałek, 20 sierpnia 2012

Nasze uwagi do projektu organizacji ruchu przy ZCK

1. Jako bardzo niepokojące odbieramy konsekwentne działania ZDM w Poznaniu prowadzące do zwiększenia przepustowości samochodowej ulic w centrum Poznania. Przebudowa ulicy Głogowskiej kilka lat temu doprowadziła do intensyfikacji ruchu na krzyżujących się z nią ulicach w związku z zakazem bezpośredniego skrętu w lewo z Głogowskiej. Powstała szeroka ulica dojazdowa z centrum do węzła autostradowego. Kontynuacją tego negatywnego trendu była niedawna przebudowa części ul. Roosevelta, gdzie nie wykorzystano szansy na uspokojenie ruchu w pobliżu MTP i dworca PKP poprzez zmniejszenie liczby pasów w obu kierunkach na rzecz poszerzenia chodników, stworzenia pasów dla rowerów w ramach jezdni. Strefa tempo 30 planowana w centrum nadal w powijakach, brak jest także nawet propozycji rozwiązań, o zdecydowanych działaniach nie wspominając, ograniczających napływ samochodów szerokimi dziś ulicami do centrum miasta, takich jak Al. Niepodległości, Królowej Jadwigi/Matyi i dalszy ich przepływ np. ul. Św. Marcin.
Wszystkie te zaniechania/działania wzmacniają już istniejącą dominację transportu samochodowego na ulicach, co jest sprzeczne z założeniami polityki transportowej miasta oraz wielokrotnymi deklaracjami decydentów.

2. Istniejący już dziś częściowo budynek nowego dworca PKP zbiera wiele krytycznych uwag w kontekście dostępności dla pieszych i rowerzystów, co wskazuje na to, że całość projektu nie została przemyślana, a kolejne etapy realizacji oparte będą na zasadzie konsekwencji: skoro już dotychczas wydano tyle pieniędzy, to nie będzie się teraz rozbierać nowego budynku i projektować od nowa, choćby za błędy przyjdzie długo i słono płacić. Niestety tendencja do maskowania już zidentyfikowanych błędów jest powszechną, służąc do usprawiedliwiania nieracjonalnych rozwiązań metodą podtrzymywania stanu istniejącego i prowadząc w ostateczności do stałego pogarszania przestrzeni publicznej.

3. Dworzec w proponowanym rozwiązaniu organizacji ruchu znajduje się w sytuacji podobnej do dworca głównego w Gdańsku. Tam od atrakcyjnej zabudowy Starego Miasta oddziela dworzec wielopasmowa ulica Podwale Grodzkie/Wały Jagiellońskie, będąca drogą krajową nr 1, prowadząca intensywny ruch samochodowy. Ruch pieszych przy dworcu zarówno do przystanków tramwajowych, jak i w kierunku zabytkowego centrum, odbywa się przejściem podziemnym, utrudniającym ruch z bagażami, osobom na wózkach czy z wózkami. Taki układ przejść stymuluje ruch samochodowy przy dworcu, gdyż jako najdogodniejszy sposób transportu wskazuje na taksówki czy samochody indywidualne. Rowerzyści co prawda mogą jechać drogą rowerową po stronie dworca, jednak najbliższy przejazd rowerowy do Starego Miasta znajduje się dopiero przy skrzyżowaniu z Targiem Drzewnym (w odległości ok. 500 m ma południe).

4. Przedstawiony w projekcie układ komunikacyjny dla ZCK i sąsiedniej galerii handlowej nasilać będzie ruch samochodowy w kierunku centrum Poznania, analogicznie do roli, jaką w nasileniu ruchu samochodowego odgrywa Stary Browar. Istniejący tam system dróg pieszych i rowerowych powinien stanowić rodzaj negatywnego przykładu, od którego należy stronić, a nie bynajmniej powielać. Droga rowerowa kończąca się koniecznością prowadzenia roweru pieszo ze względu niewystarczającą szerokość drogi przy jednocześnie istniejącym obok rondzie powstałym wyłącznie dla usprawnienia wjazdu/wyjazdu samochodów z parkingu centrum handlowego oraz szerokiej dwupasmowej ulicy jednokierunkowej powinna być rodzajem ostrzeżenia przez kuriozalnymi rozwiązaniami.

5. Zdecydowanie sprzeciwiamy się zastosowaniu rozwiązania w postaci przejścia/przejazdu podziemnego dla ruchu pieszego i rowerowego na wysokości budynku Delta. Ruch najwolniej poruszających się uczestników i uczestniczek ruchu powinien odbywać się najkrótszą, najbardziej wygodną i najbardziej widoczną, oświetloną drogą, przy tym najbezpieczniejszą, nie tylko z punktu widzenia bezpieczeństwa drogowego. Przejścia podziemne są miejscami dość często omijanymi przez pieszych z dużym bagażem (o czym świadczy przekraczanie chociażby ul. ks. Mieszka I z walizkami czy plecakami górą, z ominięciem tuneli czy unikanie przejścia podziemnego przy przekraczaniu ul. Dworcowej u wylotu w Św.Marcin) ze względu na małą mobilność i ryzyko rozboju. Ryzyko stania się ofiarą rozboju dotyczy rowerzystów, którzy w okolicy dworca poruszają się wolno, często obciążeni bagażami, a przy planowanym wspólnym przejeździe pieszo-rowerowym, na wzór tuneli wzdłuż PST, ze względu na połączony ruch pieszy i rowerowy. Dodatkowo ryzyko rozboju czy kradzieży wzrośnie w związku z planowaną w sąsiedztwie galerią handlową,koncentrującą dużą liczbę osób w tej okolicy i generującą dodatkowe strumienie piesze czy rowerowe. Dla porównania można sobie wyobrazić, jak wyglądało by dojście do Starego Browaru, gdyby zamiast przejścia na poziomie ulicy przejście przez ul. Ratajczaka odbywało się pod ulicą, lub do Galerii Malta przy przejściu podziemnym przez ul. abp. Baraniaka. Dlatego uważamy, że zarówno ruch pieszy, jak i rowerowy powinien odbywać się na poziomie ulicy. Podziemna infrastruktura może służyć np. parkowaniu rowerów, wzorem dworca w Groningen (http://bryla.gazetadom.pl/bryla/56,85298,12255538,12_niezwyklych_miejsc_dla_cyklistow.html) czy jako miejsce na stacje wypożyczalni rowerów.

6. Postulujemy, aby zredukować liczbę pasów ruchu dla samochodów na każdym z wiaduktów Mostu Dworcowego o jeden, a w odzyskane w ten sposób miejsce wprowadzić pasy rowerowe: na północnej nitce jeden skrajnie prawy, prowadzący do skrętu w Roosevelta, drugi - za pasem do skrętu w prawo dla samochodów, do skrętu w lewo w Głogowską. Analogiczne rozwiązania osobnego pasa skrętu dla rowerów stosuje się w powodzeniem w innych krajach na ruchliwych ulicach (w załączeniu zdjęcie ulicy Princes Street w Edynburgu, podobny pas do skrętu działa przy dworcu w Melbourne - do obejrzenia w google maps w street view).

Rozwiązanie to powinno być kontynuowane na ul. Matyi. Również na ulicy Towarowej i pozostałych należy wprowadzać pasy rowerowe prowadzące w danym kierunku (np. w przedłużeniu ul. Towarowej czy ks. Wujka).

7. Zdecydowanie jesteśmy przeciwni proponowanemu prowadzeniu drogi rowerowej w bezpośredni sąsiedztwie drogi pieszej, co gorsza w sytuacji, gdy ruch rowerowy ma odbywać się dwukierunkowo tylko po jednej stronie jezdni (ul. ks. Wujka), kosztem miejsca na chodniku. Uznajemy to przestarzale podejście, powodujące wiele niepotrzebnych kolizji pieszy-rowerzysta. Ruch rowerowy jako ruch pojazdów powinien odbywać się na jezdni na wydzielonych pasach obok ruchu samochodów i autobusów. Zabieranie miejsca pieszym na chodniku na rzecz pozostawienia szerokich, wielopasmowych ulic dojazdowych do parkingów w galerii handlowej (2 lub 3 pasy) traktujemy jako wyraźne zaprzeczenie idei zrównoważonego transportu.

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz