poniedziałek, 25 listopada 2013

Zamaskowana Poznańska Masa Krytyczna, 29 listopada 2013, Stary Rynek, 18.30

Zapraszamy na Zamaskowaną Poznańską Masę Krytyczną!

Listopadowa trasa z nieco mniejszym rozmachem niż październikowa wyprawa na północ miasta - w tym miesiącu będziemy kręcić kołka(mi) po centrum miasta.

Właśnie pojawiła się na stronie ZDM koncepcja uspokojenia ruchu dla centrum, będąca kontynuacja planów dla ulicy Św. Marcin. To ciekawy i ważny projekt, w którym nie zabrakło dobrych rozwiązań dla rowerzystów. Cieszy nas szczególnie to, że nasze propozycje przedstawione dr. Kaźmierczakowi znalazły się w projekcie. Pomimo zamknięcia przejazdu dla samochodów na Al. Marcinkowskiego przy galerii MM rowerzyści będą mogli swobodnie dojechać do Pl. Wolności. Ruch na ulicy 27 Grudnia zostanie wyraźnie oddzielony od ruchu pieszych, co pozwoli nam na bezpieczniejsze poruszanie się. Cieszy także kontrapas w ulicy Ratajczaka czy Mielżyńskiego. Ograniczenie wjazdu samochodów do tej części miasta z pewnością ożywi okolice Pl. Wolności.

Niestety, gdy tylko wyjedziemy poza ścisłe centrum, wpadamy na szerokie arterie komunikacyjne, np. Królowej Jadwigi i Matyi. Ulice te prowadziły wcześniej ruch do targów i centrum, teraz skupiają także ludzi w samochodach dążących do galerii przy dworcu. Pomimo stale przekraczanej prędkości nie zdecydowano się na zwężenie pasów ruchu i wytyczenie bezpiecznej przestrzeni dla rowerzystów. Pojedziemy obok dworca, aby przypomnieć kierowcom, że ulice miejskiej nie służą do wyścigów, a nasza obecność na jezdni jest w pełni uprawniona.

Ale sprawy komunikacyjne to nie jedyny temat masy w listopadzie. Wraz z innymi masami w Polsce chcemy zwrócić uwagę na zmianę w ustawie Prawo o zgromadzeniach, która po raz kolejny utrudni nam, rowerzystom, korzystanie z wolności demonstracji. Zmiana w prawie ma na celu ograniczenie udziału w manifestacji osób o zakrytej twarzy. Wyjątek stanowi zasłanianie twarzy "w celu ekspresji swoich przekonań", jak czytamy na stronie Prezydenta RP. Rowerzyści używają kominiarek, masek, chust i innych części ubrań, aby było im ciepło. Nie jest to zatem związane z celem zgromadzenia. Czy zatem zimą nie pojedziemy już na masę?

Maski i kominiarki nie tylko ograniczają wdychanie zimnego powietrza, ale i zanieczyszczeń w nim występujących. Jakość powietrza w naszym mieście nie jest najlepsza, a problem nadmiaru pyłu i innych zanieczyszczeń w powietrzu dotyczy całego kraju. My, rowerzyści, poruszając się w mieście, wdychamy ich najwięcej, bo w trakcie jazdy i wysiłku fizycznego wzrasta wentylacja płuc. Chcemy zdecydowanych zmian na lepsze, by wreszcie złapać zdrowy oddech!

Trasa - ok. 10 km:
Stary Rynek – Szkolna – Podgórna – Al. Marcinkowskiego – Pl. Wolności (pierzeja południowa) – Ratajczaka – Św. Marcin - Al. Marcinkowskiego – Pl. Wolności (pierzeja południowa) – Ratajczaka – Św. Marcin – Kościuszki – Niezłomnych - Matyi – Most Dworcowy – Roosevelta – Bukowska – Zeylanda – Zwierzyniecka – Rondo Kaponiera – Most Dworcowy – Matyi – Niezłomnych – Al. Niepodległości – Św. Marcin – Kościuszki – Krakowska – Kazimierza Wielkiego – Mostowa – Wielka - Stary Rynek.


Pogoda: zapowiada się ciut powyżej zera.

Pamiętajcie o oświetleniu!

poniedziałek, 21 października 2013

Poznańska Masa Krytyczna, 25 października 2013, godz. 18.30, Stary Rynek

Winogrady i Piątkowo,
Morasko i Umultowo
- tu się żyje rowerowo!

Zapraszamy na ostatnią przed zmianą czasu Poznańską Masę Krytyczną!
Tym razem chcemy wykorzystać piękną jesienną (wiosenną?) pogodę i zrobić jeszcze jedną długą trasę. Jedziemy na północ Poznania, przez Winogrady na Piątkowo, Umultowo, Morasko i Naramowice. A powodów jest kilka: na północnych rubieżach miasta miejscami trudno jest się bezpiecznie poruszać się na rowerze, gdyż ruch samochodowy na ulicy Naramowickiej, Morasko czy Jaśkowiaka jest duży, a kierowcy chętnie jadą szybciej niż to dozwolone, zwłaszcza na odcinkach niezabudowanych. Trudno jest także dlatego, że nie ma wygodnych poboczy, którymi można by się poruszać, szczególnie gdy jest mocno pod górkę (można się tam nieźle zasapać), a skraj jezdni często jest popękany, z wysokimi krawędziami, więc trzeba poruszać się prawie środkiem pasa.

W tegorocznych propozycjach do budżetu obywatelskiego znalazły się propozycje dla tej części miasta: budowa chodnika z dopuszczeniem ruchu rowerowego wzdłuż Naramowickiej czy budowa chodnika i drogi rowerowej wzdłuż ulicy Morasko, Jaśkowiaka, Naramowickiej. Nie zdobyły jednak dofinansowania w tym plebiscycie.

Chcemy zwrócić uwagę na potrzebę poprawy bezpieczeństwa rowerzystów, ale też pieszych (obie te grupy skorzystają na budowie poboczy) w tym specyficznym terenie, który ma charakter właściwie wsi w granicach miasta. Uważamy, że jeszcze jest czas na to, aby poprawić infrastrukturę drogową, zanim pojawią się kolejni mieszkańcy tej części Poznania. Poprawa bezpieczeństwa wzdłuż Naramowickiej z kolei to nic więcej jak domaganie się równego traktowania dla wszystkich użytkowników dróg - wszak samochody mają szeroką jezdnię, a piesi nie mają tam chodnika! Ulice odchodzące od Naramowickiej są objęte prędkością 30 km/h, wejście na główną ulicę jest więc uderzającym kontrastem wobec spokojnych ulic osiedlowych.

Zapraszamy zatem na długą i wymagającą wyprawę na północ miasta. Prosimy przygotować się na większy wysiłek, bo na ulicy Morasko czekają nas dwa duże podjazdy (do Szklarniowej i do cmentarza), potem mniejszy podjazd na Jaśkowiaka, wreszcie podjazdy na Naramowickiej. To teren otwarty, więc może nam przeszkadzać wiatr (trasa biegnie z wiatrami zachodnimi, więc jest duża szansa na wiatr w plecy). Weźcie to pod uwagę wybierając się na Masę! Aby ułatwić przejazd, posłużymy się zasadą dobrze zgranej grupy turystycznej: najmocniejsi pojadą na końcu, słabsi - na początku grupy.

Zabierzcie też ze sobą oświetlenie - wyjeżdżać ze Starego Rynku będziemy już po zachodzie słońca, będzie to zatem pierwsza Masa odbywająca się po ciemnej stronie miasta :)

Trasa - ok. 30 km:
Stary Rynek - Wodna - Grobla - Mostowa - Wielka - Garbary - Armii Poznań - Księcia Mieszka I - Al. Solidarności - Połabska - Umultowska - Opieńskiego - Szeligowskiego - Stróżyńskiego - Mateckiego - Morasko - Jaśkowiaka - Radojewo - Naramowicka - Łużycka - Stoińskiego - Księcia Mieszka I - Aleja Solidarności - Piątkowska - gen. Maczka - Urbanowska - Nad Wierzbakiem - Al. Wielkopolska - Pułaskiego - Przepadek - Kutrzeby - Północna - Garbary - Wielka - Stary Rynek.



poniedziałek, 7 października 2013

Strona internetowa poświęcona strefie tempo w poznańskim śródmieściu

Trwają prace nad kolejnymi dwoma obszarami strefy tempo 30 w centrum naszego miasta. Z inicjatywy firmy BIT opracowującej koncepcję strefy uspokojonego ruchu (etap II i III) oraz Rady Osiedla Stare Miasto dla mieszkańców powstała strona internetowa dedykowana strefie tempo 30. Dzięki niej można uzyskać informacje na temat nowych projektowanych obszarów, stanu prac nad nimi. Na stronie znajdziemy też informacje o korzyściach płynących z wprowadzania strefy, o rozwiązaniach stosowanych dla uspokojenia ruchu.

Wraz z innymi organizacjami zainteresowanymi uspokajaniem ruchu wspieramy ten projekt, który służy poprawie bezpieczeństwa drogowego w naszym mieście i pozwoli na osiągnięcie celu, jaki stawia m.in. Europejska Inicjatywa Obywatelska "30 km/h - ulice przyjazne życiu!".

Zachęcamy do zaglądania na stronę i śledzenia bieżących informacji.

poniedziałek, 23 września 2013

Poznańska Masa Krytyczna - w tempie 30 :) 27 września 2013, 18.30, Stary Rynek

Trwają prace nad kolejnymi dwoma obszarami strefy tempo 30. Wrześniowa masa jest poświęcona po raz kolejny temu tematowi.
Przejedziemy przez już działającą do lipca uspokojoną część śródmieścia oraz właśnie przez nowe potencjalne obszary, które mają zostać przystosowane do mniejszych prędkości w 2014 roku. Pojedziemy m.in. kontrapasami, aby pokazać rowerzystom, jak właściwie się nimi poruszać, a także, aby kierowcy mieli świadomość, że nie są one dwukierunkowymi drogami rowerowymi ani nie służą do parkowania samochodom "tylko na chwilę".


Trasa - ok 12 km:
Stary Rynek – Wodna – Pl. Kolegiacki – Wodna – Grobla – Mostowa – Wielka – Garbary – Dominikańska – Dominikańska („pod prąd”) - Żydowska – Stawna – Wroniecka - Masztalarska – 23 Lutego – Al. Marcinkowskiego – Solna – Pl. Wielkopolski (pierzeja zachodnia) – 23 Lutego – Nowowiejskiego (kontrapas) – Kościuszki – Libelta – pl. Ratajskiego - 3 Maja – Ratajczaka - 27 Grudnia – Kantaka – Św. Marcin – Kościuszki – Krakowska – Rybaki – Strzelecka – Krysiewicza – Ogrodowa – Powstańców Wielkopolskich – Al. Niepodległości – Św. Marcin – Ratajczaka – Kościuszki - Krakowska – Strzelecka – Łąkowa – Krakowska – Kazimierza Wielkiego – Mostowa – Wielka – Kramarska – Rynkowa – Stary Rynek.


Pokaż PMK 092013 na większej mapie

Przypominamy także, że nadal można oddawać głos pod europejską petycją obywatelską "30 km/h - ulice przyjazne życiu!".
Informacje o inicjatywie, argumenty przemawiające za 30-stką oraz formularz głosowania znajdziecie na stronie http://pl.30kmh.eu/.

poniedziałek, 16 września 2013

Poznańska Masa Krytyczna, 21 września 2013, 20.00, Stary Rynek

W zeszłą sobotę doszło do tragicznego w skutkach zdarzenia: kierowca jadący ulicą Głogowską stracił panowanie nad samochodem, wypadł z jezdni, wjechał na chodnik koło stacji benzynowej i potrącił śmiertelnie kobietę oczekującą przed przejściem na zielony sygnał. Potrącona kobieta wieczorem pojechała rowerem po zakupy i stała z rowerem w drodze powrotnej do domu. Już do niego nie dotarła...
Minęły ponad 3 lata od podobnego zdarzenia, w którym śmierć poniosła inna rowerzystka. Jeden z kierowców ścigajacych się na Moście Dworcowym potrącił ją, gdy wracała z pracy do domu. O jej życiu zaważyła nadmierna prędkość, brak wyobraźni i odpowiedzialności.

Spotykamy się przed 20 na Starym Rynku, potem wyjeżdżamy na Górczyn. Na chwilę zatrzymamy się przy miejscu wypadku.

Trasa: Stary Rynek – Wodna – Garbary – Strzelecka – Królowej Jadwigi – Matyi – Most Dworcowy – Głogowska - postój przy przejeździe rowerowym przez ulicę Głogowska na wysokości stacji paliw BP (ok. 10 minut) – Głogowska – Ostatnia – Głogowska – Most Dworcowy – Matyi – Niezłomnych – Kościuszki – Krakowska – Kazimierza Wielkiego – Mostowa – Wielka - Stary Rynek.

Zazwyczaj z Masą jedziemy, klucząc i skręcając, aby nie utrudniać przejazdu kierowcom. Tym razem pojedziemy tak, aby kierowcy zwolnili i zastanowili się chwilę, czy ulica Głogowska ma służyć do poruszania się wszystkim użytkownikom czy też tylko wybranej grupie, która traktuje ją jak tor wyścigowy. A ulica to nie tylko jezdnia, ale i chodnik i droga rowerowa obok niej.

czwartek, 12 września 2013

Czy prezydent Ryszard Grobelny powinien poprzeć swoim podpisem europejską inicjatywę obywatelską „30 km/godz – ulice przyjazne życiu!”?

Dziś w Gdańsku rozpoczął się dwudniowy IV Kongres Mobilności Aktywnej. Termin kongresu został wybrany nie bez powodu, poprzedza on Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu, który zaczyna się 16 września.

Jednym z punktów pierwszego dnia kongresu było wystąpienie Heike Aghte, szefowej komitetu obywatelskiego, który odpowiada za Europejską Inicjatywę Obywatelską „30 km/h – ulice przyjazne życiu!”. Do 13 listopada 2013 roku trwa zbieranie głosów poparcia dla pomysłu, którego wdrożenie przyniesie zdecydowaną poprawę bezpieczeństwa drogowego i zwiększenie udziału pieszych i rowerzystów w podróżach miejskich. Autorzy inicjatywy chcą, aby prędkość 30 km/h stała się normą na obszarach zabudowanych: w miastach, wsiach, osiedlach mieszkaniowych. Dziś ta sprzyjająca człowiekowi prędkość, bez przesady można rzec: prędkość na ludzką miarę, jest zaledwie wyjątkiem, a o każdy obszar uspokojonego ruchu trzeba mocno walczyć.

Widać to dobrze na przykładzie strefy tempo 30 w śródmieściu Poznania, której pierwszy obszar został wdrożony z 2-letnim opóźnieniem. Kolejne obszary zapowiada się dopiero na 2014 rok. Popierający inicjatywę chcą odwrócenia tej zasady: domyślnie ulice objęte będą prędkością 30 km/h, a podwyższenie jej ma być wyjątkiem, podlegającym debacie społecznej.

Korzyści płynące z wdrożenia inicjatywy są bezdyskusyjne. Poprawia się płynność ruchu, mniej jest hamowania i przyspieszania, można zlikwidować część sygnalizacji świetlnych, a skrzyżowania przekształcić w równorzędne. Na ulicach jest bezpieczniej, więc więcej osób rezygnuje z jazdy samochodem i decyduje się podróżować komunikacją publiczną, pieszo czy rowerem. Mniej jest korków, spalin, hałasu, drgań i emisji ciepła. Te pozytywy dostrzegli już włodarze stolic europejskich. Edynburg właśnie uspokoił ulice handlowe i obszary z osiedlami mieszkaniowymi, podobne rozwiązania chce wprowadzić Londyn, a Paryż już obniżył prędkość na 1/3 ulic i zwiększył liczbę stref tempo 30 i stref zamieszkania.

Mówiła o tym w swoim wystąpieniu Heike Aghte. Zwieńczeniem tego wystąpienia było złożenie m.in. przez polskich samorządowców podpisów pod inicjatywą 30 km/h. Wśród nich byli prezydent Gdańska Maciej Lisicki, wiceburmistrz Malborka, wiceprezydent Tczewa, prezydent Skarżyska-Kamiennej.

Czy prezydent Ryszard Grobelny powinien poprzeć tę inicjatywę? Jeśli chce należeć do elity i podążyć wraz z liderami otwartymi na wyzwanie, które stawia inicjatywa 30 km/h, jeśli chce, żeby okres jego prezydentury w Poznaniu był postrzegany jako wnoszący zmiany na lepsze, odpowiedź jest tylko jedna: tak.

Kiedy to powinien to zrobić? Jak najszybciej. Nadchodzący tydzień zrównoważonego transportu jest do tego najlepszą okazją. Poznański tydzień zakończy niedzielny dzień na ulicy Św. Marcin, w czasie którego prezydent Grobelny weźmie udział w warsztatach rowerowych. Poparcie inicjatywy poprzez złożenie głosu online poprzez formularz dostępny na polskiej wersji strony zajmie tylko kilka minut. Korzyści płynące z tego jednego podpisu odczujemy przez lata.

Oczywiście sam podpis to pierwszy krok ku Poznaniowi przyjaznemu dla ludzi. Złożony podpis muszą wspierać konkretne decyzje, na których realizację znajdą środki w budżecie, i to już w przyszłorocznym. Możemy też liczyć na wsparcie z Unii Europejskiej. Nowa perspektywa finansowa sprzyjać będzie zrównoważonemu transportowi, także transportowi rowerowemu. Dzięki staraniom Europejskiej Federacji Cyklistów w budżecie unijnym zostało zapewnionych 6 milionów euro na przyjazny klimatowi transport. W poprzednim rozdaniu Polska znalazła się z czołówce beneficjentów środków wykorzystanych na infrastrukturę rowerową. W latach 2014-2020 mądrzy decydenci z pewnością też chętnie skorzystają z tej finansowej zachęty do zmian. Tej mądrości życzymy prezydentowi Poznania. I odwagi, o której mówił przedstawiciel Kopenhagi, Klaus Bondam: "Politycy powinni mieć odwagę patrzenia w dłuższej perspektywie". Niech wizja miasta dla ludzi, nie dla samochodów, miasta, w którym chce się żyć, pozostanie przez lata obrazem Poznania wyrazistym i coraz nam bliższym. Czego i sobie, i decydentom życzymy.

http://pl.30kmh.eu/

poniedziałek, 9 września 2013

Wypożyczalnie rowerów - poznański sukces

W Warszawie świętowano niedawno 1. urodziny systemu Veturilo. Wielki sukces rozbudowanego systemu wypożyczalni rowerów w stolicy przyćmił inne miasta. A przecież my nie mamy się czego wstydzić. Nasza baza Poznańskiego Roweru Miejskiego jest skromniejsza niż warszawska (uwaga operatora skupiła się na inwestycji w stolicy, a i umowa zawarta z naszym miastem nie zachęcała do stawiania kolejnych stacji). Jak by nie było, 80 rowerów w 7 stacjach okazało się być tym, czego mieszkańcom i mieszkankom Poznania brakowało.

Poznański Rower Miejski wystartował 15 kwietnia 2012 roku. Rowery można wypożyczać od marca do końca listopada. Mamy więc za sobą jeden pełny sezon i 2/3 kolejnego. Dzięki uprzejmości Zarządu Transportu Miejskiego dysponujemy danymi na temat PRM. Na ich podstawie śmiało można stwierdzić, że system cieszy się dużą popularnością, a kolejne stacje, których należy spodziewać się w następnych latach, zyskają równie duże, jeśli nie większe uznanie. Zainteresowanie powstaniem dalszych stacji PRM można ocenić choćby po tym, że do przyszłorocznego budżetu miasta w ramach budżetu obywatelskiego skierowano wnioski o powstanie stacji na Jeżycach, Winogradach czy wokół jeziora Maltańskiego.

W 2012 roku zanotowano 65 tys. wypożyczeń roweru miejskiego. Każdego dnia wypożyczano rowery ponad 280 razy, średnio ponad 3 razy dziennie był wypożyczany jeden rower. W 2013 roku od kwietnia do końca sierpnia było już prawie 32,3 tys. wypożyczeń. Wzrasta liczba użytkowników systemu. Tych w 2012 roku zarejestrowanych było ich ok. 7,5 tysiąca, w obecnym roku do końca sierpnia działania PRM przybyło ich ponad 2 tysiące! Widać też, jak z coraz słoneczniejszą pogodą przybywa wypożyczających i wypożyczeń: w marcu i kwietniu wzrasta ich liczba. Od maja przez miesiące letnie poziom wypożyczeń trzyma się przy ok. 6,5 tys. Szczyt popularności przypadł w czerwcu - z PRM wypożyczono rowery prawie 6,8 tys. razy. Największym wzięciem cieszyły się stacje Półwiejska i Rondo Rataje, najmniejszym - Most Teatralny.

Pomimo, że Poznański Rower Miejski odniósł spory sukces medialny, nie należy zapominać, że pierwszą możliwość jazdy rowerem udostępnianym publicznie zyskaliśmy dzięki wypożyczalni rowerów na dworcu autobusowym na os. Jana III Sobieskiego działającej od 2009 roku. Indywidualny sposób na komunikację publiczną stanowił nowość w Poznaniu. Choć wypożyczalnia mieści się w jednym miejscu (aby oddać rower, trzeba do niego wrócić), jej popularność wzrasta z każdym rokiem. W 2009 roku wypożyczeń rowerów było ponad 3,7 tys., w w 2012 roku - już ponad dwa razy więcej, bo ponad 8,5 tysiąca, a do końca sierpnia tego roku aż 5,9 tys.! Wypożyczalni sprzyja lokalizacja w pobliżu kampusu uniwersyteckiego, bliskość terenów rekreacyjnych oraz fakt, że dzięki rowerowi można sprawnie dojechać do celu podróży oddalonego od linii autobusowych na osiedlach piątkowskich.

Wysoką liczbę wypożyczeń nakręcają użytkownicy z imiennym biletem miesięcznym: w tym roku było ich ponad 1,6 tys. To oni także najchętniej wypożyczają rower na cały dzień (bez opłat dodatkowych) - korzysta z tej możliwości nawet 30 osób każdego dnia! Rower z pętli na Sobieskiego wypożyczany jest również chętnie w pierwszym przedziale czasowym (1-4 h) - łącznie wykręcono na nim 979 godzin. Abonament na miesiąc (poza imiennym biletem miesięcznym) wykupiło 45 osób.

Zaczęliśmy nasz raport świętowaniem w stolicy, skończymy świętem w Nowym Jorku. Właśnie trwa tam jesienny Fashion Week i widać, że najczęściej używanym w sesjach zdjęciowych gadżetem jest... rower z wypożyczalni Citi Bike. To co - na rower i do zdjęcia wystąp!:)


czwartek, 5 września 2013

Oświadczenie

W związku z tym, że w internecie znalazło się zaproszenie na wydarzenie pn."rowerowa masa krytyczna", które ma mieć miejsce w Poznaniu w tym tygodniu, informujemy, że nie jesteśmy organizatorami tej akcji, a przejazd nie jest zgłoszony jako zgromadzenie i nie będzie zabezpieczany przez właściwe służby.

Wobec tego nie ponosimy odpowiedzialności za ewentualne szkody powstałe w trakcie tego wydarzenia.

czwartek, 29 sierpnia 2013

Naklejki od grupy 100 Copies w wersji polskiej - dla Was:)

Specjalnie na 9. urodziny Masy w Poznaniu mamy pięknie zaprojektowane naklejki o bezpieczeństwie i szacunku na drodze. Dziękujemy za nie grupie 100 Copies z Szanghaju!

Naklejki w 3 wersjach - ograniczona liczba!

poniedziałek, 26 sierpnia 2013

Urodzinowa Poznańska Masa Krytyczna, 30 sierpnia 2013, odjazd - uwaga! - 19.00

Zapraszamy na 9 urodziny Poznańskiej Masy Krytycznej!

Kolejny rok za nami. Mamy nadzieję, że i następne spędzicie z Poznańską Masą Krytyczną!

W ten szczególny urodzinowy dzień spotykamy się tradycyjnie na Starym Rynku.
Uwaga! Odjazd wyjątkowo o godz. 19.00.

Żegnając wakacje i witając wrzesień jedziemy w długą drogę (27 km) przez centrum, Jeżyce, bliski Grunwald, Łazarz, Górczyn, Dębiec, Wildę. Wracamy oczywiście do śródmieścia na Stary Rynek.

Nowy rok szkolny za pasem i liczymy na to, że wielu/wiele z Was, którzy przez lato jeździliście na rowerach, pozostanie przy tym środku transportu w drodze do szkoły czy do pracy. Chcemy naszą obecnością przypomnieć kierowcom o naszej obecności na ulicach i o potrzebie bezpiecznej jazdy.

Dlatego zabierzcie ze sobą lampy rowerowe - na Stary Rynek będziemy wracać już po zmroku i warto, aby było nas widać! Aby poprawić naszą widoczność na co dzień mamy dla Was po raz kolejny naklejki odblaskowe. Pamiętajmy o tym, że odblask w czerwonym kolorze umieszczany z tyłu roweru jest obowiązkowym wyposażeniem i powinien znajdować się na nim przez cały czas. Odblaskowa naklejka jest łatwym i prawie nic nieważącym sposobem na poprawę widoczności, możecie ją także nakleić na przyczepkę rowerową.

Trasa: 27 km


Pokaż PMK 082013 na większej mapie

Stary Rynek – Wodna – Grobla – Mostowa – Wielka – Garbary – Małe Garbary – Wolnica – Al. Marcinkowskiego – 23 Lutego – Pl. Ratajskiego – Libelta – Poznańska – Jeżycka – Kościelna – Dąbrowskiego – Polna – Marcelińska – Wojskowa – Wyspiańskiego – Głogowska – Chociszewskiego – Kasprzaka – Palacza – Głogowska – Rakoniewicka – Leszczyńska – Opolska – Jesionowa – Górecka - Czechosłowacka – Dolna Wilda – 28 Czerwca 1956 r. - Wspólna – Dolna Wilda – Hetmańska – Rolna – Pamiątkowa – 28 Czerwca 1956 r. - Górna Wilda – Królowej Jadwigi – Al. Niepodległości – Św. Marcin – Al. Marcinkowskiego – Paderewskiego – Stary Rynek.

Do zobaczenia!

środa, 7 sierpnia 2013

Rowerzysta rowerzyście, czyli jakich błędów nie robić na drodze

Kolejne lato rozkwitło rowerami w naszym mieście. Ruch duży, a drogi rowerowe nie są z gumy. Na niektórych skrzyżowaniach tworzą się korki rowerowe, a i o kolizję czy wypadek między samymi rowerzystami także nietrudno. Co zrobić, aby nie utrudniać jazdy i sobie, i innym rowerzystom?

Na wprost do przodu
Na rowerze nie da się jechać jak po szynach, warto jednak zachować przewidywalny i prosty tor jazdy. Jazda "halsem" dezorientuje i nie pozwala na ocenę naszego zachowania przez innych rowerzystów (dla wyrażania indywidualności lepiej znajdźmy inny sposób). O wypadek wtedy nietrudno. Wyobraźmy sobie, że kierowca samochodu jedzie całą szerokością ulicy, od krawężnika do krawężnika, nawet po pasie do jazdy w przeciwnym kierunku. Tak zachowują się niektórzy rowerzyści, czujący się nader bezpiecznie na drodze rowerowej poza jezdnią i jeżdżący od lewej do prawej.
Aby tego uniknąć, wybierzmy bezpieczny tor do jazdy. Nie jedźmy samym brzegiem drogi rowerowej, gdyż tam najczęściej znajdują się studzienki, przerwy czy oberwania krawędzi nawierzchni. Na drodze rowerowej dwukierunkowej jedźmy w odległości 1/4 szerokości drogi (w połowie naszej części drogi), na pasie rowerowym czy drodze jednokierunkowej w odległości 1/3 od krawędzi. Najłatwiej taką odległość wyznaczyć, gdy prawy koniec kierownicy wypada tuż przed krawędzią drogi. Zostawiamy sobie w ten sposób margines na ominięcie przeszkód, nie musimy gwałtownie zmieniać toru jazdy.
Jeśli jedziemy we dwójkę, jazda obok siebie jest dopuszczona, pod warunkiem, że nie utrudniamy innym rowerzystom korzystania z drogi czy pasa rowerowego - nie jedziemy "ławą", całą szerokością drogi, nie zostawiając miejsca na wyprzedzenie nas.

Mijanie i wyprzedzanie
To spojrzenie z pozycji tych wyprzedzanych i omijanych. Ile razy ledwo złapaliscie oddech, gdy jak wiatr pędzacy wyprzedzał was nagle inny rowerzysta? Aby nie mieć na sumieniu wystraszonego na śmierć rowerzysty, zamiar wyprzedzania należy zasygnalizować odpowiednio wcześnie. Rowery nie mają kierunkowskazów ani lusterek, warto więc użyć dzwonka czy trąbki (nie straszmy airzoundem!), ostatecznie uprzedzamy okrzykiem ostrzegawczym. Poczekajmy na reakcję drugiej strony: w hałasie ulicznym ledwo co słychać, a rowerami poruszają się też osoby o słabszym słuchu czy potrzebujące więcej czasu na usunięcie się z drogi (np. z dużym bagażem czy dzieckiem jako pasażerem).
Przy wyprzedzaniu trzeba wziąć pod uwagę to, że rowerzysta przez nas wyprzedzany może odbić w lewo, aby ominąć niespodziewaną dziurę czy szkło na drodze. Dlatego na wyprzedzanie wybierajmy miejsce szerokie, aby zachować odstęp ok. metra (przynajmniej na wyciągnięcie ręki), najlepiej na odcinku prostym, abyśmy byli widoczni dla kolejnych rowerzystów nadjeżdżających z naprzeciwka. Podobnie postępujemy, gdy mijamy się na drodze dwukierunkowej: jeśli to możliwe, mijankę róbmy poza zakrętami (na drodze rowerowej wzdłuż Bukowskiej łatwo o zahaczenie kierownicą w ciasnym zakręcie).

Wolna droga dla wszystkich
Zasada dotycząca niezastawiania skrzyżowania obowiązuje także rowerzystów. Do obszaru skrzyżowania należą bowiem nie tylko jezdnie w punkcie ich przecięcia, ale i przejazdy rowerowe poza nimi. Niestety, o ile na skrzyżowanie dla samochodów zarządcy dróg przeznaczają dużo miejsca, o tyle nasze rowerowe skrzyżowania są dość ciasne. Kończy się to tym, że rowerzyści oczekujący na swój sygnał zastawiają przejazd jadącym w ruchu poprzecznym. W oczekiwaniu na "zielone" zostawmy wolne miejsce dla nadjeżdżających z boku. Jeśli nie ma miejsca na postój tuż przy sygnalizatorze, czekajmy na drodze rowerowej przed domniemanym pasem, którym poruszać się będą jadący w poprzek rowerzyści.

Kontrapasem
Kontrapas służy przywróceniu ruchu w obu kierunkach dla rowerów na ulicach, po których samochody jadą tylko w jedną stronę. Stosujmy się więc do znaków. Tak, wiemy, poznański ZDM nauczył nas jazdy w dwóch kierunkach po pasie na Krakowskiej czy Św. Wojciechu. Nie róbmy z tych niechlubnych wyjątków złych nawyków. Kontrapas służy do jazdy pod prąd, jego szerokość jest przewidziana dla ruchu w jednym kierunku (rower standardowo może mieć nawet 90 cm szerokości, a pas jednokierunkowy ma przeważnie tylko 150 cm). Z prądem jedziemy po prostu jezdnią.

Zatrzymywanie się na drogach rowerowych
Prawo polskie jedynie rowerzystom pozwala na zatrzymanie się na drodze rowerowej. Korzystając z tego przywileju nie zastawiajmy innym przejazdu. Nasz niefrasobliwy postój na drodze czy pasie rowerowym może uniemożliwić innym jazdę i zmusić do gwałtownego hamowania czy wjazdu na pas ruchu dla samochodów w celu ominięcia nas. Jeśli chcemy odebrać telefon albo upewnić się, czy jedziemy we właściwym kierunku, wybierzmy skraj drogi rowerowej, a nie jej środek, można też skorzystać z trawnika obok drogi lub chodnika. Nie zatrzymujmy się raptownie, zaskakując jadących za nami. Nie róbmy postojów na zakrętach dróg, które często są prowadzone są pod kątem prostym (wiara drogowców, że umiemy dokonać zmiany kierunku jazdy w miejscu, jest niezłomna ;)). Aby po postoju bezpiecznie włączyć się do ruchu, upewnijmy się, że wjedziemy komuś prosto pod koła, rozglądając się w sytuacji na drodze.

Oświetlenie
Długie słoneczne dni zachęcają do jazdy. Czasem taka wycieczka może się przedłużyć i wracamy po zmroku. Bez oświetlenia stajemy się tzw. "batmanami", jak określa się rowerzystów poruszających się bez lamp. Nazwa wzięła się z tego, że rowerzysta - o ile nie skrzypi mu rama albo nie piszczy nienasmarowany łańcuch - zbliża się do nas w ciemności właściwie bez żadnego dźwięku, pojawiając się znienacka obok nas. W takiej sytuacji trudno o bezpieczny manewr mijania czy wyprzedzania. Nie róbmy innym rowerzystom takich nieodpowiedzialnych niespodzianek. Pamiętajmy, że lampy rowerowe należy mieć przy sobie, nawet w ciągu dnia, a po zmroku należy ich używać - do oświetlenia siebie i drogi.

Sierpniowa masa krytyczna wyruszy ze Starego Rynku nieco później niż zwykle, bo o 19.00. Zachód słońca w dniu masy, tj. 30 sierpnia, nastąpi już o 19.32. To zarazem masa przed rozpoczęciem roku szkolnego, więc zachęcamy do zabrania lamp rowerowych na nasz przejazd. Dzięki nim pokażemy naszą obecność na ulicach nie tylko podczas demonstracji, ale też przypomnimy kierowcom, aby zwracali uwagę na rowerzystów.

wtorek, 30 lipca 2013

Zdarzenia z udziałem rowerzystów w latach 2007-2012

Uzupełniająco do naszego raportu o kolizjach i wypadkach z udziałem rowerzystów w 2012 roku zarejestrowanych w bazie policyjnej SEWIK dziś garść informacji z lat 2007-2012.

Od 2007 roku zdecydowanie wzrosła liczba zdarzeń z udziałem rowerzystów: w 2007 roku było ich 128, w 2011 roku już 226, a w 2012 roku - 302. W ciągu tych 6 lat 4 osoby zginęły na miejscu, kolejne 4 - w ciągu 30 dni od zdarzenia. 394 osoby zostały ranne, z tego 43% ciężko.

Podobnie jak w 2012 roku, większość zdarzeń ma miejsce przy dobrych warunkach pogodowych i przy dziennym świetle. Spośród zdarzeń przy mniejszym oświetleniu naturalny, tj. w nocy, o poranku czy w porze zmroku, najwięcej zdarzeń ma miejsce na ulicach oświetlonych.

W ciągu roku do zdarzeń dochodzi najczęściej od kwietnia do października, w ciągu doby najbardziej niebezpieczne są ulice popołudniowego szczytu komunikacyjnego.

Zdecydowana większość zdarzeń ma miejsce na odcinkach prostych ulic. Jeśli chodzi o rodzaj drogi, kolizje i wypadki zdarzają się najczęściej na drogach dwukierunkowych jednojezdniowych, czyli typowych ulicach miejskich o prędkości dopuszczalnej do 50 km/h, podstawowej na obszarze zabudowanym. Liczba zdarzeń na ulicach o prędkościach niższych jest ponad 4-krotnie wyższa niż na ulicach z prędkością podniesioną. O ile można uznać, że po tych ostatnich rowerzyści unikają jazdy, o tyle na ulicach o obniżonej prędkości powinni czuć się bezpieczniej. Jest to zatem obszar wymagający pilnej interwencji. Należy dążyć do realnego obniżenia prędkości jazdy, także poprzez uspokojenie ruchu na ulicach o prędkości maksymalnej 50 km/h. Tylko 16.5% zdarzeń miało miejsce na drogach rowerowych, większość zaś na jezdni. Dominowały uderzenia boczne (68,5%).

Jeśli dochodzi do zdarzenia na skrzyżowaniu, najczęściej nie jest ono wyposażone w sygnalizację. Jednak patrząc na ranking najbardziej niebezpiecznych skrzyżowań, można dojść do wniosku, że sygnalizacja nie chroni przed potrąceniem. Najwięcej zdarzeń miało miejsce na skrzyżowaniach: Krakowska/Łąkowa, Dolna Wilda/Hetmańska, Jana Pawła II/Wyszyńskiego, al. Solidarności/Murawa, Al. Wielkopolska/Nad Wierzbakiem i Bułgarska/Ptasia (więcej niż 5 zdarzeń dla analizowanego okresu), z których tylko 2 pierwsze nie mają sygnalizacji. Co więcej - każde ze skrzyżowań wyposażonych w światła ma także przejazdy rowerowe, na których wjazd jest także regulowany sygnałem.










poniedziałek, 22 lipca 2013

Poznańska Masa Krytyczna, 26 lipca 2013, Stary Rynek, 18.30

Zapraszamy na wakacyjną Poznańską Masę Krytyczną!

Tym razem, korzystając z piękniej pogody, trasa będzie dość długa: odwiedzimy Grunwald.

Jak wynika z danych o wypadkach i kolizjach za 2012 rok, wiele wypadków z udziałem rowerzystów miało miejsce właśnie w tej dzielnicy. Z jednej strony mamy długą Grunwaldzką, pozbawioną infrastruktury rowerowej, za to z dwoma pasami w każdym kierunku, prostą, sprzyjającą rozwijaniu wysokich prędkości przez kierowców. Z drugiej strony mamy ulice takie jak Bukowska czy Bułgarska, wzdłuż których w 2012 roku oddano do użytku drogi rowerowe. Jednak kierowcy mają duży problem z dostosowaniem zachowań do nowych realiów, o czym świadczy liczba uderzeń bocznych na skrzyżowaniach dróg rowerowych i przecinających je relacji skrętnych dla samochodów.
Patrząc na zgłoszone do budżetu obywatelskiego projekty widać, że potrzeba dobrej infrastruktury rowerowej nadal nie jest zaspokojona, wręcz głód dróg dla rowerów narasta z każdym rokiem. Program rowerowy, który powinien zostać zrealizowany do 2015 roku, przewiduje powstanie dróg rowerowych właśnie na Grunwaldzie: na Arciszewskiego, Ściegiennego czy Grunwaldzkiej. Jak na razie projekty na tych ulic nie ujrzały jeszcze światła dziennego. Oczywiście budżet obywatelski nie powinien służyć zapewnieniu środków dla ZDM na realizację ich podstawowych zadań, o których urzędnicy wiedzieli już od dawna. Budżet obywatelski to nie magiczny mieszek z monetami do łatania dziury budżetowej, a zadania w ramach Programu rowerowego powinny być finansowane ze zwykłego budżetu. Wszak na remonty dróg dla samochodów nie trzeba ich szukać. Prawda jest jednak taka, że dziura w infrastrukturze rowerowej, jaka istnieje na Grunwaldzie, wymaga szybkiego uzupełnienia, a statystyki dotyczące wypadków i kolizji powinny działać motywująco na decydentów. Dlatego pojedziemy przez Grunwald, nie popierając konkretnego projektu zgłoszonego do budżetu obywatelskiego, ale domagając się zdecydowanej poprawy naszego bezpieczeństwa na drogach.

Wracając do centrum odwiedzimy ulicę Krakowską - ukrytą między budynkami ulicę, która mogłaby się stać spokojną drogą prowadzącą w stronę Warty. Dziś jest ulicą uzupełniającą i alternatywną dla Królowej Jadwigi z dużym ruchem między dzielnicami. Również na tej ulicy samochody pędzą dwoma pasami, a skrzyżowania na wysokości Łąkowej czy Rybaki to stale wymieniane przez rowerzystów punkty kolizyjne.

Spotykamy się na Starym Rynku po 18.00, wyjeżdżamy po 18.30.
Trasa: dość długa, ok. 30 km, weźcie więc ze sobą bidony, aby nie zabrakło Wam sił. Miejcie też lampki rowerowe, wracać do centrum będziemy już po zachodzie słońca (ok. 21.00).


Pokaż PMK 072013 na większej mapie

Pogoda:
po upałach koniec tygodnia przyniesie trochę ulgi i temperatury ok. 20-22 stopni.

piątek, 19 lipca 2013

Wypadki z udziałem rowerzystów w 2012 roku na terenie Poznania

W 2012 roku miały miejsce 302 zdarzenia drogowe (wypadki i kolizje) z udziałem rowerzystów. Szczęśliwie w 2012 roku nie było ofiary śmiertelnej. W sześćdziesięciu spośród zdarzeń osoby uczestniczące zostały ranne, z czego w 53% były to obrażenia ciężkie. Prawie zawsze poszkodowanymi byli sami rowerzyści. Żadna z osób jadących samochodem, a uczestnicząca w takim zdarzeniu, nie została ranna. Zatem w sytuacji kolizji rowerzysta – kierowca poszkodowanym, i to ciężko, zostaje sam rowerzysta jako tzw. niechroniony uczestnik ruchu. W statystykach 3 osoby spośród ciężko rannych zostały zakwalifikowane jako piesze. Mogą to być ofiary potrąceń przez rowerzystów, jednak należy brać także uwagę to, że osoba prowadząca rower obok siebie wedle prawa jest także pieszym.

Najwięcej zdarzeń ma miejsce w maju, sierpniu, lipcu oraz październiku. Są to miesiące, kiedy na ulicach podróżuje rowerami wiele osób. Jednocześnie są to miesiące o długim dniu i dobrych warunkach do jazdy. Przyczyną wypadków nie jest więc brak widoczności, a zachęcające do szybkiej jazdy dobre warunki drogowe oraz puste w okresie wakacyjnym ulice miasta. Potwierdzają to zresztą statystyki – zdecydowana większość zdarzeń ma miejsce przy świetle dziennym i dobrych warunkach atmosferycznych oraz na odcinku prostym.

Październik jako miesiąc już jesienny jest wyjątkiem od tej zasady, jednak tu dodatkowo w grę wchodzi wzrost natężenia ruchu samochodowego wynikający z przyjazdu studentów do Poznania. Ci ostatni bowiem coraz częściej mają do dyspozycji samochód, co niestety nie idzie w parze z umiejętnością poruszania się w złożonej tkance miejskiej.

Jeśli chodzi o dni tygodnia, najwięcej zdarzeń ma miejsce w środy, wtorki i poniedziałki. Czynnikiem sprzyjającym wysokiej liczbie zdarzeń jest czas dojazdów do pracy czy szkół i powrotów z nich oraz związany z nimi wzrost liczby pojazdów samochodowych na ulicach - w szczycie popołudniowym między 16 a 18 oraz w szczycie porannym między 7 a 8.

Jeśli chodzi o winnych zdarzeń, rowerzyści ich sprawcami zostali uznani jedynie w 30%. Zatem wbrew kształtowanemu przez niektóre media i policję obrazowi, cykliści nie są zagrożeniem na drogach. Przy dominującym udziale liczby pojazdów silnikowych biorących udział w kolizjach, sprawstwo pozostałych 70% przypadków przypisane zostało kierowcom samochodów, przede wszystkim osobowych. Zaledwie kilka pojazdów ciężarowych brało udział w podobnych zderzeniach, co jest niskim wynikiem przy dużym natężeniu towarowego ruchu tranzytowego przejeżdżającego przez miasto. W Wielkiej Brytanii, w związku z licznymi przypadkami potrąceń rowerzystów przez ciężarówki, prowadzone są kampanie mające na celu poprawę bezpieczeństwa drogowego. Kampanie te skierowane są do kierowców ciężarówek i uczą uważnego obserwowania otoczenia długich pojazdów. Działania dotyczą także odpowiedniego kształtowania infrastruktury drogowej: umieszczania luster likwidujących martwe strefy widoczności, zmieniana jest geometria skrzyżowań.

Wiekowo, wśród kierowców – sprawców, prym wiodą osoby w wieku do 20 lat (21%) i do 30 lat (29% zdarzeń), a zatem osoby stosunkowo młode, często o małym doświadczeniu za kierownicą, za to z tendencją do ryzykownych zachowań, w tym do przekraczania prędkości i wymuszania pierwszeństwa. Bardziej doświadczeni kierowcy niewiele im ustępują – łącznie osoby do 60 roku życia odpowiadały za 44% zdarzeń z udziałem rowerzystów. Wśród rowerzystów również sprawcami są osoby w wieku do 20 i 30 lat. Siedmiu rowerzystów było pod wpływem alkoholu.

Najczęstszą przyczyną zdarzeń, za które odpowiadali rowerzyści, było nieustąpienie pierwszeństwa innemu pojazdowi (47%), następnie przejeżdżanie przejścia dla pieszych i nieudzielenie pierwszeństwa pieszemu (razem 18%). Wjazd na czerwonym świetle był przyczyną ok. 7% zdarzeń. Wśród zdarzeń spowodowanych przez innych uczestników również dominowało nieudzielenie pierwszeństwa (46%), następnie inne (16%), nieprawidłowe skręcanie (4%), dalej nieprawidłowe wyprzedzanie, przejazd przez przejście dla rowerów (?) oraz cofanie (po 3%). Potrącenie rowerzysty przy cofaniu ma miejsce przede wszystkim przy wyjeździe z miejsca parkingowego bądź posesji, a udział tych zdarzeń może wzrosnąć w związku z lokalizacją skośnych miejsc parkingowych przy nowo powstałych kontrapasach w centrum miasta.

Przy obecnej organizacji ruchu w mieście, w tym przebiegu dróg tranzytowych i dopuszczalnych prędkościach maksymalnych, nie dziwi, że większość (97%) zdarzeń z udziałem rowerzystów ma miejsce na ulicach o prędkości 50 km/h lub niższej. Z pewnością po części przyczyny tego negatywnego zjawiska należy upatrywać w przekraczaniu dozwolonej prędkości, która, według statystyk, jest jedną z najczęstszych przyczyn wypadków, również na obszarze zabudowanym.

Udział zdarzeń na ulicach o obniżonej prędkości, tj. poniżej 50 km/h, wynosi prawie 14%. Jest to niepokojące, gdyż. są to ulice o mniejszym znaczeniu dla komunikacji, często osiedlowe, niezbyt szerokie, biegnące w gęstej zabudowie, o dużym ruchu pieszym przecinającym lub wymieszanym z ruchem pojazdów silnikowych (np. w strefach zamieszkania). I tu nie można wykluczać znaczenia przekraczania prędkości przez kierowców samochodów.

Na ulicach o podwyższonej prędkości udział zdarzeń jest znacznie niższy – 2%. Można to tłumaczyć małym natężeniem ruchu rowerzystów na ulicach tranzytowych, na takich bowiem prędkość jest podnoszona, oraz tym, że na części z nich istnieje wydzielona droga rowerowa, którą poruszają się rowerzyści. Nie należy pomijać także znaczenia swoistej ucieczki na chodniki części rowerzystów obawiających się o swoje zdrowie i życie.

Temu zjawisku nie należy się dziwić. Na jezdni jest niebezpiecznie – większość zdarzeń ma miejsce właśnie na nich (55%), a nie na drogach rowerowych (19%). Tyle samo wynosi udział zdarzeń na przestrzeni dedykowanej pieszym - chodnikach i przejściach dla pieszych. Udział ten wynika zapewne z tego, że ruch rowerowy na zasadzie dopuszczenia odbywa się legalnie po niektórych drogach pieszych czy pieszo-rowerowych (trudno ocenić, do jakiej kategorii zalicza policja te ostatnie) oraz po części ze wspomnianej wcześniej nielegalnej jazdy po chodnikach. Niepokoi natomiast liczba zdarzeń na samych przejściach. Nawet jeśli rowerzysta nie powinien po nich przejeżdżać, kierowca powinien zachować szczególną ostrożność zbliżając się do nich, a już na pewno nie powinien doprowadzać do uderzenia. W rzeczywistości kierowca spieszy się z pokonaniem przejścia, przez co nie umie zareagować na pojawienie się rowerzysty.

Najwięcej zdarzeń miało miejsce na ulicy Grunwaldzkiej, Bukowskiej i Bułgarskiej. Grunwaldzka i Bukowska są ulicami długimi, różnią się natomiast tym, że wzdłuż ulicy Bukowskiej biegnie wydzielona droga rowerowa, na niektórych odcinkach po obu stronach jezdni, natomiast ulica Grunwaldzka jest takiej infrastruktury pozbawiona. Ulica Bułgarska pod względem wyposażenia podobna jest do Bukowskiej. Niepokojące jest, że właśnie na tych dwóch ulicach z drogami rowerowymi miało miejsce dużo zanotowanych zdarzeń z udziałem rowerzystów.

Brak jest danych o zdarzeniach na samych przejazdach rowerowych. W karcie zdarzenia drogowego, którą posługują się policjanci, nie ma bowiem takiej kategorii. Może to oznaczać, że zdarzenia na drogach rowerowych tak naprawdę miały miejsce na przejazdach (kierowcy raczej nie poruszają się po samej drodze rowerowej). Nie jest także wykluczone, że część zdarzeń mających rzekomo miejsce na przejściu tak naprawdę miała miejsce na przejeździe rowerowym. Trudno bowiem ustalić, do jakiej kategorii zaliczyli policjanci zdarzenia mające miejsce na hybrydach oznakowania P-10 i P-11, powszechnie stosowanych przez poznański ZDM.

Jak wynika ze szczegółowych danych, do zdarzeń na przecięciu drogi rowerowej z jezdnią dochodzi głównie na skrzyżowaniach z przejazdami rowerowymi. Prym wiedzie skrzyżowanie Bułgarska/Ptasia z 5 zanotowanymi zdarzeniami, kolejne jest skrzyżowanie Bukowska/Leśnych Skrzatów z 2 zdarzeniami. Na innych ulicach z drogami rowerowymi (np. Hetmańska/Dolna Wilda czy Krakowska/Rybaki) również dochodziło potrąceń rowerzystów. Były to zderzenia boczne, w których skręcający samochód uderzał w jadącego przejazdem rowerzystę.

Podsumowanie

W 2011 roku znowelizowano ustawę Prawo o ruchu drogowym, która wprowadziła korzystne dla rowerzystów zapisy prawne. Weszła ona w życie w 2011 roku. Pomimo tego, że ustawa obowiązywała już od dłuższego czasu, widać, że kierowcy mają duży problem z przyswojeniem zasad i stosowaniem ich w ruchu drogowym. Nowelizacja PoRD doprowadziła do zgodności polskiego prawa z Konwencją Wiedeńską w zakresie pierwszeństwa na przejeździe rowerowym, przyznając je rowerzyście. Jednak jak wynika z danych dotyczących wypadków, kierowcy nie respektują tego prawa, stąd częste wypadki na przecięciu jezdni i drogi rowerowej. Można także uznać, że kierowcy często jeżdżą „na pamięć”, nie umiejąc dostosować zachowań do zmian w infrastrukturze drogowej. Najlepiej pokazują to statystyki dotyczące ulic, gdzie powstały nowe drogi rowerowe: Bukowskiej i Bułgarskiej. Na ulicach tych z udziałem rowerzystów mają miejsce przede wszystkim zdarzenia na przejazdach rowerowych. Kierowcy najprawdopodobniej przy skręcie nie zachowują należytej ostrożności i wjeżdżają na przejazd nie obserwując cyklistów nadjeżdżających drogą dla rowerów. Jest to przyczyną znacznego udziału zderzeń bocznych w ogólnej liczbie zdarzeń. Należy zatem podjąć zdecydowane działania edukacyjne, które wykształcą zgodne z prawem zachowania kierowców na skrzyżowaniach z drogami i pasami rowerowymi. Konieczne jest także zmniejszenie poczucia zagrożenia wśród rowerzystów, objawiające się ucieczką na chodniki. Można to osiągnąć poprzez skuteczne obniżenie prędkości jazdy na ulicach przez kierowców pojazdów silnikowych (m.in. przez kontrole drogowe) oraz dalsze uspokajanie ruchu, nie tylko w centrum.

wtorek, 25 czerwca 2013

Bunt mas, czyli masy krytycznej nie będzie

Ostatnie obietnice władz miasta wskazują na rozkręcający się festiwal przedwyborczy. Ten festiwal dotyczy także interesujących nas spraw rowerowych. Był przejazd rowerowy prezydenta Grobelnego z ambasadorem rowerowego królestwa - Holandii, w trybie pilnym załatwiono sprawę przewozu rowerów w MPK. Są obietnice uspokojenia ruchu na Św. Marcinie, mówi się o projektach kolejnych podobszarów strefy tempo 30. Które z tych wspaniałych wizji się ziszczą, jeszcze nie wiadomo. Wiadomo, co jest dziś. A dziś, tak jak wczoraj, jak jutro i do 30 czerwca mamy jarmark na Starym Rynku.

Można powiedzieć, że Stary Rynek to taka Kaponiera dla rowerzystów. To główny węzeł rowerowy w mieście, do którego prowadzą wszystkie drogi rowerowe w centrum. Tymczasem skorzystanie z przejazdu rowerem, które jest dopuszczone prawem, stało się w praktyce niemożliwe. Stary Rynek zawalony jest budami. Spółka Targowiska załatwiła rowerzystów na cacy. Spółka, a z nią jedyny właściciel udziałów - miasto Poznań.

Biznes jarmarczny stał się priorytetem i zastąpił prawo do swobodnego korzystania z przestrzeni publicznej. Sposób organizacji jarmarku z dużym zagęszczeniem stoisk stanowi też zagrożenie dla bezpieczeństwa - która karetka przeciśnie się między budkami, jak wóz strażacki wjedzie na rynek?

Atmosfera zbliżających się wyborów czas podgrzewać, wydano więc sygnał - niech się staną igrzyska! Drugiego Euro już nie będzie, postawiono na lokalne metody.

Po zabawach z otwartym ogniem i zaśmiecaniu Poznania lampionami puszczanymi pomimo zastrzeżeń straży pożarnej jarmark to kolejny przykład na zawłaszczanie przestrzeni miasta. To apodyktyczny sposób prowadzenia dyskusji, w której nie ma miejsca na kontrargumenty.

Mamy dość jarmarcznej atmosfery na Starym Rynku, która zastąpiła prawo do agory.
Nie będziemy udawać, że nic się nie stało, a ścisk ludzki nam nie przeszkadza. Nie będziemy narażać innych mieszkańców miasta. Nie da się bowiem bezpiecznie zebrać na płycie rynku grupy rowerzystów, wyjechać jedną z uliczek, a potem wrócić.

Są takie miasta w Polsce, gdzie rowerzysta nie jest mile widziany na starym mieście. Nie można wjechać rowerem na rynek we Wrocławiu. W Warszawie trwa dyskusja o wpuszczeniu rowerów na Starówkę. Poznań chlubnie wpisywał Stary Rynek w ciąg tras rowerowych. Do tej pory.

Jeśli z okazji jarmarków Stary Rynek ma zostać odcięty dla ruchu rowerów, domagamy się oficjalnej decyzji zarządcy dróg, a nie podstępnych metod stawiania przed faktem dokonanym.

Z przykrością podjęliśmy decyzję o braku organizacji masy krytycznej w tym miesiącu. Zapraszamy za miesiąc, już w wakacyjnej, lipcowej atmosferze.

piątek, 31 maja 2013

Poznańska Masa Krytyczna, 31 maja, 18.00, Stary Rynek

Zapraszamy na kolejną Poznańską Masę Krytyczną!

W tym miesiącu Masa dedykowana jest przede wszystkim koncepcji zmian na Św. Marcinie. Jeszcze do 10 czerwca można zgłaszać uwagi do tej wizji jednej z głównych ulic naszego miasta.

W naszej akcji chcemy zwrócić uwagę na konieczność pozostawienia przejazdu dla rowerzystów przez odcinek al. Marcinkowskiego przy Galerii MM oraz udostępnienia przejazdu przez Św. Marcin ulicą Ratajczaka (oba te odcinki mają zostać wyłączone z ruchu i przeznaczone na chodniki).

Do wspólnego przejazdu zapraszamy także autorów koncepcji oraz prezydenta Kruszyńskiego.

Dalsza trasa poprowadzi nas na Wildę, gdzie już obowiązują zakazy skrętu z Królowej Jadwigi.

Zbiórka: 18.00, Stary Rynek, odjazd: 18.30.

Trasa:
Stary Rynek – Szkolna – Podgórna – Al. Marcinkowskiego – Pl. Wolności (pierzeja południowa) – Ratajczaka – Powstańców Wlkp. – Al. Niepodległości – Libelta – Kościuszki – Taczaka – Garncarska – Św. Marcin – Pl. Wiosny Ludów – Podgórna – Al. Marcinkowskiego – Pl. Wolności – 27 Grudnia – Kantaka – Św. Marcin – Dworcowa – Dworcowa – Św. Marcin – Al. Niepodległości – Niezłomnych – Wierzbięcice – Niedziałkowskiego – Przemysłowa – Robocza – Kosińskiego – 28 Czerwca 1956r – Chłapowskiego – Dolna Wilda – O. Żelazka – Droga Dębińska – K. Jadwigi – Al. Niepodległości – Powstańców Wlkp. – Matyi – Most Dworcowy – Roosevelta – Bukowska – Grunwaldzka – Matejki – Wyspiańskiego – Głogowska – Roosevelta – Bukowska – Zeylanda – Zwierzyniecka – Rondo Kaponiera – Św. Marcin – Al. Marcinkowskiego – Paderewskiego – St. Rynek.


Pokaż
PMK 052013 na większej mapie">

Pogoda: po wczorajszych intensywnych opadach miły dzień przerwy :)

poniedziałek, 13 maja 2013

Wczoraj na stronie Europejskiej Inicjatywy Obywatelskiej 30 kmh ukazał się tekst wystąpienia Ceriego Woolsgrove'a, eksperta Europejskiej Federacji Cyklistów (ECF) do spraw bezpieczeństwa drogowego, dotyczący znaczenia wprowadzenia prędkości 30 km/h jako głównej prędkości dopuszczalnej na terenach zabudowanych w Unii Europejskiej. Czas ku temu był sprzyjający, bowiem od 6 do 12 maja trwał drugi już Światowy Tydzień Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ONZ, a stanowisko ECF, zdecydowanie wspierające inicjatywę, zostało zaprezentowane podczas konferencji, która odbyła się 6 maja w Brukseli. Ekspert ECF wskazał także argumenty za przemawiające ze wejściem w życie ograniczenia prędkości do 30 km/h na obszarach zamieszkanych.

Oto tłumaczenie tekstu wystąpienia eksperta EFC:

Pozytywne skutki ograniczania prędkości na obszarach zabudowanych do 30 km/h można zauważyć już dziś. Dlatego wprowadzeniu tego standardu prędkości w miastach i wsiach europejskich Unia Europejska powinna nadać najwyższy priorytet. ECF wspiera Europejską Inicjatywę Obywatelską dotyczącą uznania prędkości 30 km/h za główną prędkość dla obszarów mieszkalnych, do wprowadzenia czego zobowiązuje nas Komisja Europejska. Wiele argumentów wskazuje na to, że warto poprzeć tę inicjatywę razem z wieloma organizacjami z całej Europy.

W chwili obecnej maksymalna dopuszczalna prędkość jazdy na ulicach obszarów zabudowanych w Europie wynosi 50 km/h, oczywiście z wieloma wyjątkami, w ramach których i ta prędkość jest obniżana. Analiza wypadków śmiertelnych wśród rowerzystów w Londynie wskazuje, że właściwie wszystkie wypadki śmiertelne mają miejsce na ulicach o prędkości maksymalnej 50 km/h i wyższej. Nadmierna prędkość jest przyczyną wzrostu liczby wypadków o około jedną piątą i jest uznawana za czynnik odpowiadający za wzrost wypadków śmiertelnych o jedną trzecią.

Badano także prawdopodobieństwo skutku śmiertelnego wypadku pieszego i samochodu przy różnej prędkości uderzenia: przy prędkości samochodu 40 mil na godzinę (64,4 km/h) w wypadku ginie 90% pieszych, przy prędkości 30 mil na godzinę (48,3 km/h) umiera już tylko 20% pieszych, a przy prędkości 20 mil na godzinę (32 km/h) jest to jedynie 3% pieszych uczestniczących w wypadkach.

Można zatem śmiało uznać, że ograniczenie prędkości do 30 km/h ratuje życie. Norweskie badania dowodzą, że zmniejszenie średniej prędkości samochodu prowadzi do redukcji liczby wypadków śmiertelnych i z ciężkimi obrażeniami o 37,8 procent. Brytyjskie czasopismo medyczne - British Medical Journal - przedstawiło wynik badań, według których wprowadzenie stref tempo 30 znacznie poprawiło stan bezpieczeństwa w ruchu drogowym na przestrzeni 20 lat (1986-2006). Dane te dotyczą wszystkich użytkowników dróg w każdym wieku, jednak szczególną poprawę odnotowano w odniesieniu do dzieci w wieku poniżej 15 lat. Liczba wypadków śmiertelnych i ciężkich z ich udziałem zmalała bowiem o połowę!

Jeśli szukać przykładów dobrych efektów wprowadzenia tempo 30, austriackie miasto Graz jest najlepszym przykładem. Graz był pierwszym europejskim miastem, które wprowadziło na obszarze praktycznie całego miasta strefę tempo 30. Około 800 kilometrów z tysiąca kilometrów sieci ulic miejskich jest objętych uspokojeniem ruchu.

Efekty tempo 30 w Grazu? Już po pierwszych 6 miesiącach obowiązywania strefy t30 liczba ciężkich wypadków zmalała o 24%, a miasto wyraźnie odżyło: wzrosła liczba rowerzystów i innych osób poruszających się w ramach mobilności aktywnej (pieszo, na rolkach itd.). Kiedy tylko ulice zostają uwolnione od szybko jeżdżących samochodów, od razu więcej osób decyduje się na jazdę rowerem, co dodatkowo poprawia bezpieczeństwo na drodze. Obok rzeczywistego zmniejszenia ryzyka wypadku maleje poczucie zagrożenia. Obie te wartości są równie ważne, jeśli chcemy, aby więcej osób jeździło rowerami.
Strefa tempo 30 przyniosła w Grazu realne korzyści bez kosztownych wydatków w infrastrukturę drogową. Aby jednak wszystko dobrze działało, konieczne jest konsekwentne wprowadzanie uspokojenia ruchu i nadzór nad jego przestrzeganiem.

Pytanie o nowe i lepsze sposoby zapewnienia mieszkańcom i mieszkankom zrównoważonych miast i wartościowej przestrzeni do życia przybiera na znaczeniu. Kluczową rolę odgrywa istniejąca organizacja ruchu. A ta w obecnym kształcie stanowi większe zagrożenie dla życia w miastach niż włamania, pożary i awarie przemysłowe. Jednocześnie jest ona tym, od czego jesteśmy zależni w naszych codziennych zachowaniach i z której musimy na co dzień korzystać.

Tempo 30 może stać się korzystne dla uregulowania ruchu pojazdów silnikowych w naszych miastach. Nie ma bowiem potrzeby, aby jeździć szybciej - bardziej istotne jest wspieranie mobilności aktywnej i zwalczanie w ten sposób problemów zdrowotnych, ryzyk związanych z poruszaniem się po ulicach oraz korków, dzięki czemu uda się nam stworzyć bardziej przyjazną przestrzeń i trwale ją utrzymać.

poniedziałek, 6 maja 2013

Europejska Inicjatywa Obywatelska „30 km/godz – ulice przyjazne życiu!”

W trakcie jednego z ostatnich programów telewizji WTK wspomnieliśmy o Europejskiej Inicjatywie Obywatelskiej „30 km/godz – ulice przyjazne życiu!”. Jest to inicjatywa ustanowienia prędkości 30 km/h jako głównej wartości na terenach zabudowanych oraz osiedlach mieszkaniowych na obszarze całej Unii.



Inicjatywa wprowadzenia ograniczenia prędkości do 30 km/h popierana jest przez Parlament Europejski.

Obecnie każde państwo samodzielnie ustanawia ograniczenia prędkości na swoim obszarze. Stąd różnice, jakie napotykamy przekraczając granice naszego państwa. W Polsce w terenie zabudowanym obowiązują dwie wartości ograniczenia prędkości w zależności od pory dnia: w porze dziennej, czyli od 6 do 22 dopuszczalna prędkość wynosi 50 km/h, w porze nocnej, czyli od 22 do 6 - prędkość jest podniesiona do 60 km/h.

Oczywiście w terenie zabudowanym istnieją ulice o obniżonej lub podniesionej prędkości dopuszczalnej: w Poznaniu mamy więc strefy zamieszkania o prędkości maksymalnej 20 km/h, strefy czy ulice tempo 30, a także ulice o zakładanej prędkości maksymalnej sięgającej 70 km/h czy nawet 80 km/h. Dopuszczalna prędkość jazdy uzależniona jest zatem ostatecznie od decyzji zarządcy drogi.

Z informacji medialnych oraz wypowiedzi na forach internetowych wynika jednak, że w Polsce, jak również w Poznaniu, istnieje dużo większe przyzwolenie społeczne na podnoszenie dopuszczalnych prędkości. Wszelkie próby obniżania prędkości jazdy spotykają się z dużym oporem, głównie kierowców samochodów, a także - ku naszemu zdumieniu - ze strony decydentów oraz urzędników, w tym reprezentujących zarządcę dróg w naszym mieście. Słowne deklaracje rozmijają się z działaniami, o czym najlepiej - czy raczej najgorzej - świadczy ogromne opóźnienie we wprowadzaniu uspokojenia ruchu w centrum Poznania w tzw. strefie tempo 30.

Co to oznacza? Oznacza to, że jak najszybciej trzeba zachęcić zarządców dróg do obniżenia prędkości dopuszczalnej w terenie zabudowanym. Temu właśnie służy Europejska Inicjatywa Obywatelska „30 km/godz – ulice przyjazne życiu!”.

Wprowadzenie w życie inicjatywy oznaczać będzie, że podstawową na terenie zabudowanym będzie bezpieczniejsza dla pieszych i rowerzystów prędkość 30 km/h. Prędkość taka sprzyja także korzystaniu z komunikacji publicznej, gdyż wzrost bezpieczeństwa drogowego zachęca do rezygnacji z jazdy samochodem - symbolu pozornej ochrony na drodze.

Inicjatywa 30kmh powstała dzięki współpracy 40 organizacji z całej Unii, do nich dołączają kolejne. My także postanowiliśmy dołączyć do ich grona.

Inicjatywa 30kmh została zaakceptowana przez Komisję Europejską, co pozwoliło na rozpoczęcie procesu zbierania podpisów pod apelem o wprowadzenie ograniczenia prędkości do 30 km/h na terenach zabudowanych w całej Unii Europejskiej. Inicjatywa ta jest także ogromnym sukcesem w sprawie uznania kompetencji Unii Europejskiej w zakresie ustanawiania ograniczeń prędkości dla obszaru całej UE. Wejście w życie ograniczenia na terenach zabudowanych i osiedlach mieszkaniowych w UE prędkości do 30 kilometrów na godzinę (20 mil na godzinę) z pewnością przyczyni się do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, szczególnie pieszych i rowerzystów. Ograniczenie to poprawi także warunki życia mieszkańców i stan środowiska naturalnego: mniejsza prędkość to mniejszy hałas, mniejsza emisja spalin i ciepła z rur wydechowych, mniejsze drgania.

Aby Komisja Europejska rozpatrzyła wprowadzenie ograniczenia prędkości do 30 km/h na obszarze UE konieczne jest wsparcie inicjatywy przez jeden milion obywateli i obywatelek Unii. To i dużo i mało - Unię zamieszkuje ponad 503 milionów osób. Podpisy zbierane są do 16 listopada 2013 roku.


Co możecie zrobić?

Aby poprzeć Europejską Inicjatywę Obywatelską, wystarczy włożyć swój podpis pisemnie lub w trybie on-line na stronie www.30kmh.eu.

Możecie wesprzeć także inicjatywę przekazując darowiznę.

Na Waszych stronach internetowych możecie umieścić logo inicjatywy z linkiem do strony inicjatywy, dzięki czemu akcja zyska kolejne podpisy.

poniedziałek, 22 kwietnia 2013

Poznańska Masa Krytyczna, 26 kwietnia 2013, odjazd - 18.30, Stary Rynek

Zapraszamy na kolejną wiosenną Masę Krytyczną!

Pogoda zapowiada się bardziej letnia niż wiosenna, jednak wieczorem można się spodziewać lekkiego ochłodzenia. Deszcz tym razem raczej nas nie zaskoczy, nie będziemy się też zmagać z wiatrem.

Trasa w tym miesiącu biegnie przez ważny komunikacyjnie punkt Poznania - skrzyżowanie Most Teatralny-Roosevelta-Dąbrowskiego, z którego niedawno próbowano pozbyć się rowerzystów poprzez zamknięcie drogi rowerowej w Moście Teatralnym i poprowadzenie objazdu ul. Libelta.
Przejedziemy przez skrzyżowanie z ul. Roosevelta z pominięciem drogi rowerowej w chodniku, zgodnie z naszą propozycją zmiany organizacji ruchu w tym miejscu na czas remontu ronda Kaponiera.
Trasa dalej wiedzie przez Jeżyce i Łazarz, łączna długość to ok 13km:

Stary Rynek – Szkolna – Podgórna – Marcinkowskiego – Pl. Wolności (pierzeja południowa) – Ratajczaka – 3 Maja – Pl. Ratajskiego – Libelta – Al. Niepodległości – Fredry – Most Teatralny – Dąbrowskiego – Mickiewicza – Zwierzyniecka – Roosevelta – Głogowska – Berwińskiego – Matejki – Kasprzaka – Potworowskiego – Potockiej – Łukaszewicza – Rynek Łazarski – Małeckiego – Kanałowa – Berwińskiego – Matejki – Szylinga – Kraszewskiego – Sienkiewicza – Kochanowskiego – Słowackiego – Prusa – Żurawia – Poznańska – Kochanowskiego – Dąbrowskiego – Roosevelta – Libelta – Al. Niepodległości – Solna – Kościuszki – Nowowiejskiego – Pl. Wolności (pierzeja północna) – Ratajczaka – Św. Marcin – Marcinkowskiego – Paderewskiego – Stary Rynek.


Pokaż PMK 04 2013 na większej mapie

niedziela, 21 kwietnia 2013

Akcja "Podzielmy się drogą"

O tym, że współdzielenie się przestrzenią na drogach jest kwestią dotykającą nie tylko polskich rowerzystów, świadczy akcja grupy 100copies z Szanghaju.

Ci artyści-rowerzyści stworzyli serię 5 plakatów o temacie współistnienia we wspólnej przestrzeni kierowców i rowerzystów. Dzięki uprzejmości kolegów z Szanghaju 3 z 5 plakatów zostały przetłumaczone na język polski!

Plakaty dotyczą umiejętności dostrzeżenia rowerzysty na drodze,


dzielenia się drogą


oraz szacunku wzajemnego rowerzystów i kierowców


Akcja "1,5 metra do życia"

W Polsce minimalny odstęp od wyprzedzanego rowerzysty, wynikający z art. 24 ustawy Prawo o ruchu drogowym, powinien wynieść co najmniej 1 metr.

W rzeczywistości jest to często wyprzedzanie "na wyciągnięcie ręki" - rowerzysta może dotknąć wyprzedzającego go pojazdu.

Odstęp to nie tylko odległość na prawo czy lewo od rowerzysty. Równie istotny jest odstęp w trakcie jazdy zachowywany za cyklistą, pozwalający na hamowanie bez wjeżdżania "w kufer" oraz reakcję na zmianę toru jazdy rowerzysty, gdy np. omija studzienkę bądź dziurę. Istotny jest także odstęp po wykonaniu manewru wyprzedzania, czyli kontynuacja jazdy samochodem przed rowerzystą bez zajeżdżania drogi, hamowania przed kołami roweru czy wreszcie nagły skręt w ulice poprzeczną.

O tym, że ten bezpieczny odstęp nie jest przez kierowców zachowywany, przekonał się chyba każdy i każda z nas. W wielu tych sytuacjach na szczęście kończyło na chwili nerwów i kilku przekleństwach. Jednak potrącenia wynikające ze zbyt bliskiej jazdy wobec rowerzysty wciąż zdarzają się i czasami kończą się tragicznie.

Wypadki dotykają nie tylko nas, codziennych rowerzystów, ale także sławy kolarskie. Pod koniec zeszłego roku potrącony przez samochód zginął w trakcie treningu na drodze Inaki Lejarreta, 29-letni baskijski kolarz z teamu Orbea. Rodzina wraz z firmą Orbea, baskijskim producentem rowerów i sponsorem drużyny kolarskiej, założyli fundację działającą na rzecz poprawy bezpieczeństwa rowerzystów na drogach. Pierwszą akcją jest "1,5 metra do życia", zachęcająca do zachowania bezpiecznego odstępu od rowerzysty. Akcję promują naklejki na samochód, które jednocześnie są cegiełką na fundację.



Naklejki są dostępne poprzez dystrybutora marki Orbea w sklepach na terenie całego kraju za drobną kwotę. My mamy dla Was naklejki, a rozdawać je będziemy na najbliższej masie, już 26 kwietnia. Przed nami długi weekend majowy, na drogach zaroi się od rowerzystów oraz spieszących na wypoczynek kierowców. Każda naklejka na tyle samochodu przypomni innym użytkownikom dróg o właściwym wobec rowerzystów zachowaniu.

Zapraszamy zatem na początek długiego i bezpiecznego weekendu! Rozpocznijcie go z nami na Masie Krytycznej w Poznaniu!
Zbiórka po 18 na Starym Rynku, odjazd o 18.30. Do zobaczenia!

środa, 10 kwietnia 2013

Wypadki drogowe z udziałem rowerzystów w 2012 roku według raportu policji

Tak jak zapowiadaliśmy, ukazał się policyjny raport o wypadkach drogowych za 2012 rok sporządzony przez Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. Jakie ważne informacje z nich wynikają dla rowerzystów?

Ponownie zaznaczamy, iż dane zawarte w raportach dotyczą wyłącznie tych zdarzeń drogowych, które zostały zgłoszone policji. Jak wynika z wypowiedzi na forach internetowych część wykroczeń drogowych kończących się np. potrąceniem rowerzysty nie jest zgłaszana na policję; kierowca i rowerzysta dogadują się na miejscu co do winy i ewentualnego roszczenia odszkodowawczego. Często zdarzenie nie jest zgłaszane, kiedy sprawca (tu: kierowca) zbiegnie z miejsca zdarzenia i rowerzysta pozbierawszy się z jezdni nie poszukuje sprawcy lub z innych przyczyn nie da się go ustalić.

Statystyki zostały rozbite na dwa rodzaje zdarzeń drogowych - kolizje, czyli zdarzenia drogowe, w których osoby nie zostały poszkodowane fizycznie, a uszkodzeniu uległo mienie, oraz wypadki, czyli zdarzenia, w których choć jedna osoba doznała uszczerbku na zdrowiu, także ze skutkiem śmiertelnym. Dane przedstawiono dla województw, dodatkowo wyodrębniono teren komendy stołecznej z województwa mazowieckiego - zastosowano podział na 17 obszarów.

Analizując dane należy pamiętać także o tym, że 2012 rok był pierwszym rokiem kalendarzowym, kiedy nie istniały już rozbieżności pomiędzy prawem polskim a Konwencją Wiedeńską. Chodzi o pierwszeństwo na przejeździe rowerowym: według Konwencji pierwszeństwo posiadał rowerzysta, przed nowelizacją Prawa o ruchu drogowym - kierowca. Nowelizacją w maju 2011 roku stan prawny został zrównany. W poprzednich latach policja w sytuacji zdarzenia drogowego wskazywała jako sprawcę rowerzystę, stosując wyłącznie przepisy krajowe. Biorąc to pod uwagę część zdarzeń, za które winą obciążono rowerzystów, a klasyfikowanych jako wymuszenie/nieustąpienie pierwszeństwa, powinna być przypisana jako sprawcom kierowcom. W 2012 roku rowerzyści zyskali także nowe uprawnienia w ruchu drogowym.

Według danych raportu w 2012 roku doszło do 376 627 zdarzeń drogowych, z których 339 581 stanowiły kolizje, a 37 046 - wypadki. W wypadkach zostało poszkodowanych 49363 osoby: śmierć poniosło 3571 osób, a 45792 osoby zostały ranne. Jest to znaczny spadek w ostatnim dziesięcioleciu.

W samej Wielkopolsce dane wskazują na spadek wypadkowości: w naszym województwie doszło do 2565 wypadków (nie licząc kolizji), w których zginęło 315 osób, a rannych zostało 3085 osób (razem poszkodowanych: 3400 osób). Wskaźnik liczby zabitych i rannych na 100 wypadków drogowych uwzględniający zróżnicowanie między województwami w powierzchni, liczbie mieszkańców czy natężeniu ruchu dla województwa wielkopolskiego wyniósł w 2012 roku: zabitych - 12,3 osób (średnia krajowa 9,6 osoby) i rannych - 120,3 (średnia krajowa 123,6 osoby). Wynika z tego, że na wielkopolskich drogach dochodzi do większej liczby wypadków ze skutkiem śmiertelnym - w 2012 roku zajęliśmy niechlubne 5. miejsce w kraju pod tym względem (zyskaliśmy niestety o jedno miejsce wyższą lokatę).

Do największej liczby wypadków dochodzi w miesiącach: październiku, wrześniu i lipcu (ok. 10% dla każdego miesiąca). Zabitych osób jest najwięcej w październiku, najwięcej rannych - w lipcu. Wysoka liczba wypadków w okresie dobrej widoczności i warunków drogowych wynika z wyższych prędkości jazdy, mniejszej ostrożności i zwiększonego ruchu wakacyjnego. Większość wypadków ma miejsce na terenie zabudowanym (73%), a więc na obszarze o niższej prawnie dopuszczonej prędkości. Jednak choć liczba poszkodowanych na terenie zabudowanym jest wyższa, to więcej osób ginie poza miejscowościami, gdzie rozwijane są większe prędkości, czas na reakcję jest krótszy, a pomoc dociera później ze względu na odległość.

Klasyfikując wypadki ze względu na miejsce zdarzenia przodują wypadki spowodowane na jezdniach z wysokim 80% udziałem w liczbie zabitych i rannych, przy czym wskaźnik ten podbijają zdarzenia na drogach dwukierunkowych jednojezdniowych (czyli najpopularniejszych drogach o jednym pasie ruchu w każdą stronę). Głównymi przyczynami wypadków są zbyt wysoka prędkość oraz nieudzielenie pierwszeństwa. Na drodze dla rowerów doszło do 417 wypadków (1,1% wszystkich zdarzeń), w których zabitych zostało 5 osób, a 425 osób zostało rannych. Liczba ta znacznie wzrosła wobec roku poprzedniego.

Najczęściej sprawcami wypadków w 2012 roku byli kierowcy samochodów osobowych (77%), przy czym z ich winy zginęło 1868 osób (74,4% zabitych), a rannych zostało 30 989 osób (79,5%). Także wśród sprawców wypadków z udziałem rowerzystów dominują kierowcy samochodów osobowych

Rowerzyści spowodowali 5,7% wypadków, w których zginęły 152 osoby (6,1%), a rannych zostało 1 631 osób (4,2%), z czego z winy rowerzystów doszło do 129 wypadków, w których poszkodowani byli piesi (2% ogółu wypadków z pieszymi): w ich wyniku 2 osoby zmarły, a 138 pieszych zostało rannych.

Trzy główne zanotowane przyczyny wypadków spowodowanych przez rowerzystów to: nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu - prawie 42%, nieprawidłowe wykonywanie manewru skrętu - 13%, niedostosowanie prędkości do warunków ruchu ponad 8 %. Zdarzenia o dwóch pierwszych przyczynach powodowały największą liczbę zabitych i rannych.

Rowerzyści nie powodowali wszystkich wypadków, w których uczestniczyli. Łącznie brali udział w 12,6% ogółu wypadków, w których zginęło 317 osób, a ranne były 4 532 osoby. Należy także zauważyć, że właśnie rowerzyści byli częściej poszkodowani w wypadkach, w których uczestniczyli: stanowili w 2012 roku prawie 9% ofiar, z czego wśród zabitych - 8,4%, a wśród rannych - ponad 9% (do tych ostatnich należą także pasażerowie rowerów - 0,7%). Najwięcej wypadków,w których poszkodowani byli rowerzyści, spowodowanych było przez kierowców samochodów osobowych - prawie 86%. Do ich przyczyn należały przede wszystkim: nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu, nieprawidłowe wyprzedzanie, nieprawidłowy manewr skrętu oraz niedostosowanie prędkości do warunków ruchu, a przyczyniły się one do największej liczby ofiar śmiertelnych i rannych.

Analogicznie do ogółu wypadków większość zdarzeń z udziałem rowerzystów miała miejsce na obszarze zabudowanym (85%), za to wypadki na obszarze niezabudowanym cechowała wyższa śmiertelność: co piąty wypadek kończył się śmiercią rowerzysty (143 osoby w 710 wypadkach), podczas gdy na obszarze zabudowanym tylko co dwudziesty drugi. Najwięcej wypadków z winy rowerzystów ma miejsce w maju, sierpniu i lipcu. Powodują je przede wszystkim osoby po 60 roku życia (27,6%), dzieci do lat 14 (18,7%) oraz rowerzyści w wieku 40-59 lat (18,3%). Wypadki spowodowane przez rowerzystów w wieku 40 lat i więcej pochłonęły aż 86% ofiar śmiertelnych. Dzieci powodują więcej wypadków z rannymi, o niskiej liczbie zabitych.

wtorek, 26 marca 2013

Poznańska Masa Krytyczna, 29 marca 2013, odjazd - 18.30, Stary Rynek

Zapraszamy na pierwszą wiosenną Poznańską Masę Krytyczną!

Zapowiada się wreszcie ocieplenie, więc zdecydowaliśmy się na dłuższą, prawie 13-kilometrową trasę.

Stary Rynek – Wodna -Garbary – Długa – Strzałowa – Rybaki – Krakowska – Strzelecka – Królowej Jadwigi – Górna Wilda – Wierzbięcice – Matyi – Most Dworcowy – Roosevelta – Bukowska – Grunwaldzka – Rondo Nowaka-Jeziorańskiego – Przybyszewskiego – Marcelińska – Polna – Bukowska – Zeylanda – Zwierzyniecka – Rondo Kaponiera – Św. Marcin – Al. Niepodległości – Libelta – Pl. Ratajskiego – 23 Lutego – Al. Marcinkowskiego – Solna – Wolnica – Małe Garbary – Garbary – Wielka – Stary Rynek.


View PMK 032013 in a larger map

Trasa powiedzie nas przez ostatnio szeroko omawiane skrzyżowanie Królowej Jadwigi i Górnej Wildy, przejedziemy także przez Most Dworcowy obok ghost bike'a Kasi.

czwartek, 14 marca 2013

Wydatki na drogi rowerowe w 2013 roku - informacje z ZDM

Dzięki odpowiedzi ZDM na nasze zapytanie o wydatki na infrastrukturę rowerową i remonty prezentujemy Wam wykaz inwestycji realizowanych ze środków własnych ZDM oraz przy wsparciu rad osiedli. Udział w inwestycjach ze środków osiedlowych jest znaczny i mamy nadzieję, że będzie rósł w kolejnych latach. Radom osiedli dziękujemy za wsparcie transportu rowerowego w naszym mieście!

W ramach realizacji Programu rowerowego planowane są wydatki w łącznej kwocie 871 tys. złotych. Z tej sumy 371 tys. wniosły rady osiedli:
RO Świerczewo - 84 tys. - budowa drogi pieszo-rowerowej w ciągu ulicy Leszczyńskiej: odcinek Buczka - Ostatnia,
RO Górczyn: 27 tys. - budowa drogi pieszo-rowerowej w ciągu ulicy Leszczyńskiej: odcinek Ostatnia - Pszczyńska,
Do tej ostatniej inwestycji 500 tys. zł dołożył ZDM jako uzupełnienie finansowania.

Rada Osiedla Podolany wyłożyła 260 tys. - budowa ścieżki rowerowej z chodnikiem oraz nasadzenie zieleni w ulicy Strzeszyńskiej i Biskupińskiej.

Poza realizacją Programu planowane są także remonty istniejącej infrastruktury rowerowej. RO Nowe Winogrady Południe przeznaczyła 16 tys. zł na kontynuację remontu drogi rowerowej przy ul. Księcia Mieszka I (tej drogi dotyczyła jedna z mas krytycznych w 2012 roku).

Środki wpisane w budżecie RO Stare Miasto w kwocie 100 tys. zł zostaną przeznaczone na remonty chodników w Al. Marcinkowskiego (w budżecie rady na 2013 rok figurowały jako środki na remonty chodników i ścieżek rowerowych na terenie Osiedla).


Przypominamy, że trwa już przebudowa na skrzyżowaniu Niestachowskiej i Św. Wawrzyńca. Nie ma możliwości skorzystania z przejazdu rowerowego przez Św. Wawrzyńca, więc radzimy przejeżdżać pod Niestachowską na wysokości Parku Sołackiego i kontynuować jazdę po stronie parku. Powrót na drugą stronę drogi możliwy jest przez przejazd już na Żeromskiego (kontynuacji Niestachowskiej). Dobrej drogi!


środa, 20 lutego 2013

Czerwone naklejki odblaskowe na Masie - dla Was!

Uwaga,

na Masie będziemy rozdawać czerwone odblaski do naklejenia na ramę, sztycę, błotnik lub inny element roweru albo przyczepki. Odblaski są z folii odblaskowej o 7-letniej trwałości i zapewniają wymaganą prawem widoczność (150 m).
To dobra opcja dla tych, którzy nie mogą lub nie chcą mocować odblasków na śrubę i wolą lżejsze rozwiązania.

Przypominamy, że obowiązkowym wyposażeniem roweru jest co najmniej jedno światło odblaskowe barwy czerwonej o kształcie innym niż trójkąt, którego nie demontuje się (w przeciwieństwie do tzw. lampek rowerowych).

Przemyślcie dobrze miejsce naklejenia, gdyż naklejki ciężko "schodzą" i rwą się przy ściąganiu. Ze względu na wysokość i kąt oświetlania przez światła samochodów i autobusów na rowerach należy umieszczać naklejki na powierzchniach prostopadłych lub lekko nachylonych w stronę jezdni (światła w samochodach są położone na wysokości 60 cm dla samochodów o nisko umieszczonych światłach do 80 cm dla busów, suv-ów i innych o wysoko umieszczonych światłach), na przyczepkach na nisko umieszczonych elementach - prostopadłe lub lekko nachylone pod górę.
Możecie poprosić kogoś z rodziny, znajomego lub sąsiada/sąsiadkę, żeby zapalili światła samochodu na postoju, aby wybrać optymalne miejsce naklejenia. Przyłóżcie do kilku miejsc naklejkę i nachylajcie ją pod różnymi kątami, aby wybrać najlepsze położenie.

Zanim nakleicie odblask, należy odtłuścić powierzchnię do naklejenia (alkoholem, zmywaczem do paznokci, wodą z płynem do naczyń). Naklejcie odblaski w ciepłym pomieszczeniu, nie w wilgoci i na mrozie!

Jeszcze jedna uwaga - lepiej nie umieszczać czerwonego odblasku z boku roweru lub przyczepki, gdyż może to wprowadzać w błąd innych użytkowników dróg. Kolor czerwony oświetlenia oznacza tył pojazdu i działa jak "stop". Na bokach roweru czy przyczepki lepiej stosować odblaski żółte lub pomarańczowe, podobnie na korby lepiej nakleić takie kolory ostrzegawcze.

Zapraszamy na Masę!

poniedziałek, 18 lutego 2013

Poznańska Masa Krytyczna, 22 lutego 2013, Stary Rynek, odjazd - 18.30

Hej, na Jeżyce czas!

Już wszystkie media trąbią o kolejnych fasadowych konsultacjach prowadzonych przez ZDM.
Słusznie, że jest o tym mowa, źle, że to wróży kolejne takie przypadki.

My w sprawie ulic wokół Gajowej zabierzemy głos na nasz sposób!

Trasa: ponad 8 km.


View PMK 022013 in a larger map


Stary Rynek – Szkolna – Podgórna – Al. Marcinkowskiego – Pl. Wolności (pierzeja południowa) – Ratajczaka - 3 Maja – Pl. Ratajskiego (1 okrążenie) – 3 Maja – Ratajczaka - 27 Grudnia – Kantaka – Św. Marcin - Kościuszki – Taylora – Al. Niepodległości – Fredry – Roosevelta – Słowackiego – Mickiewicza – Zwierzyniecka - Kraszewskiego – Sienkiewicza – Asnyka - Słowackiego – Wawrzyniaka (pod prąd) – Szamarzewskiego - Kraszewskiego - Zwierzyniecka - Gajowa – Bukowska – Zeylanda – Zwierzyniecka – Rondo Kaponiera – Św. Marcin – Al. Marcinkowskiego – Paderewskiego – Stary Rynek.

Pogoda: może być mroźno, ubierzcie się więc ciepło!

poniedziałek, 11 lutego 2013

Narodowy Program
Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013-2020
- konsultacje do 31 marca 2013

Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przygotowała projekt "Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013-2020". Projekt ten jest znany głównie ze względu na powiązanie z propozycją zwiększenia liczby fotoradarów. Wywołało to, niezrozumiałą dla nas, falę protestów kierowców na forach internetowych i zapowiedź strajku włoskiego polegającego na (sic!) jeździe ze zgodną z prawem prędkością.

Ponieważ ze względu na samochodocentryczność tego kraju niewiele się mówi o rowerzystach, zajrzeliśmy do NPBRD. Oto informacje o i dla rowerzystów.


Poprzednio obowiązującym programem dotyczącym bezpieczeństwa na drogach był Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005. Jego głównym celem było zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych o 80% w ciągu 10 lat, tj. do liczby 2800 osób w 2013 roku. Czy udało się zrealizować ten cel?

W ciągu dziesięciu lat (2002-2011) zginęło na polskich drogach ponad 51 tys. osób, czyli zniknęło średniej wielkości miasto powiatowe. Średnio rocznie zginęło zatem ponad 5,1 tys. osób, prawie dwa razy więcej niż zakładany cel. Choć liczba ta z roku na rok maleje (w 2011 roku były to 4 189 osób), nadal jest zatrważająca.

Polska jest niechlubnym liderem w Unii Europejskiej, jeśli chodzi śmiertelność w wypadkach drogowych już od 2007 roku, a wskaźnik śmiertelności (liczba ofiar na 1 mln mieszkańców) wynosi 110 osób (w tym 37 osób to piesi) - najwyższy w Unii. Obecnie udział w liczbie ofiar śmiertelnych wynosi aż 14% przy 8-procentowym udziale mieszkańców naszego kraju w liczbie mieszkańców UE w ogóle. Ryzyko utraty życia w wypadku w Polsce jest dwa razy większe od średniej europejskiej i aż trzy razy większe niż w kraju liderów w zakresie bezpieczeństwa drogowego, do których należą Wielka Brytania, Holandia i Szwecja (przy wskaźniku wynoszącym 32 i 33 osoby). Najczęstszą przyczyną (1/3 zdarzeń) śmierci na drodze jest najechanie na pieszego, dopiero potem z 17% udziałem zderzenia czołowe i o podobnej częstotliwości uderzenia boczne i uderzenie w słup lub drzewo.

Wśród ofiar wypadków w Polsce są także rowerzyści. W 2011 roku stanowili oni wśród ofiar śmiertelnych 7,5 % (313 osób), a wśród osób ciężko rannych 9,2 % (1156 osób), przy szacowanym na zaledwie 1% ich udziale w ruchu drogowym. Przyczyny tego upatruje się m.in. w braku partnerstwa na drodze i traktowaniu z góry przez kierowców niechronionych uczestników ruchu, do których zaliczani są także rowerzyści.

Rowerzyści w GAMBIT 2005 zostali zaliczeni do grupy szczególnie wysokiego ryzyka śmierci w wypadkach drogowych. Im też, miedzy innymi, był dedykowany jeden z pięciu celów szczegółowych programu, polegający na osiągnięciu ich ochrony w ruchu drogowym.

Co ciekawe, rowerzystom przypisywany jest równocześnie wysoki udział w spowodowaniu wypadków: w 2011 roku przypisano im winę przy 5,1 % takich zdarzeń, z tego śmiertelnych - 4,0% (zabite 143 osoby), a z osobami ciężko rannymi - 4,5% (520 osób).

Należy pamiętać, że bezpieczeństwo drogowe stanowi istotną tematykę poruszaną w dokumentach międzynarodowych. Do wytycznych wynikających z tych dokumentów powinna się stosować także Polska. Projekt NPBRD 2020 opiera się m.in. o 5 kierunków działań Planu Globalnego dla Dekady Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2011–2020 ONZ. Wśród tych kierunków jest i mówiący o rowerzystach, dotyczący bardziej bezpiecznej infrastruktury drogowej oraz zapewnienia mobilności i dostępności dla wszystkich uczestników ruchu drogowego. Również IV Europejski Program Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Unii Europejskiej zakłada kontynuację działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa rowerzystów poprzez wymóg stosowania zderzaków i masek pojazdów absorbujących energię oraz wstecznych lusterek zmniejszających strefę martwego pola w ramach celu Nr 1 - Udoskonalenie systemów bezpieczeństwa w pojazdach. IV EPDBD jest z kolei traktowany jako etap służący realizacji długofalowej, europejskiej polityki określanej jako Wizja Zero. Brak ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym jest jednym z 10 celów Białej Księgi – Planu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i oszczędnego systemu transportu.

I właśnie Wizja Zero jest także wizją w projekcie NPBRD 2020 w oparciu o założenie, że ludzkie życie i zdrowie jest ważniejsze od prawa do przemieszczania się i innych celów systemu transportu. Realizacji tej wizji mają służyć dwa cele główne NPBRD 2020:
- ograniczenie względem 2010 roku rocznej liczby ofiar śmiertelnych o co najmniej 50% do 2020 roku (w 2014 roku - 3150 osób, 2017 - 2600 osób, aż do maksymalnie 2000 ofiar śmiertelnych w roku 2020) ,
- ograniczenie względem 2010 roku rocznej liczby ofiar ciężko rannych o co najmniej 40% do 2020 roku (w 2014 roku - 7800 osób, w 2017 - 6700 osób, aż do maksymalnie 5600 ofiar ciężko rannych w roku 2020).

Program swoją strukturą nawiązuje do ogłoszonej przez ONZ Dekady Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i opiera się na pięciu filarach:
- bezpieczne zachowania uczestników ruchu,
- bezpieczna infrastruktura drogowa,
- bezpieczna prędkość,
- bezpieczne pojazdy,
- system ratownictwa i pomocy medycznej.  

W filarze Bezpieczny człowiek w ramach priorytetu Ochrona uczestników ruchu drogowego przyjęto m. in. kierunek działań polegający na upowszechnieniu i wdrażaniu drogowych środków ochrony uczestników ruchu drogowego w postaci infrastruktury dla rowerzystów. Realizacji działań filaru mają służyć także działania legislacyjne dotyczące zagadnień kształtowania bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego, także rowerzystów, oraz wprowadzenie jednolitego systemu edukacji komunikacyjnej w szkołach, a także obserwacja trendów zmian zachowań rowerzystów i motocyklistów oraz wpływu na bezpieczeństwo tych grup uczestników ruchu drogowego. 

W filarze Bezpieczne drogi do czynników zagrożenia zaliczono działania planistyczno‐projektowe, które przy pominięciu wagi bezpieczeństwa ruchu drogowego są przyczyną zjawisk negatywnie na bezpieczeństwo wpływających, takich jak:
- wielofunkcyjność przeważającej części głównych dróg i ulic, mieszana struktura potoków pojazdów na drogach (szybkie samochody osobowe i ciężarowe, ciągniki, rowery, ruch pieszy),
- brak dobrze zorganizowanych parkingów samochodowych i rowerowych w pobliżu przystanków, zachęcających do jazdy systemem "Park and Ride",
- brak (poza krótkimi odcinkami) układów dróg rowerowych łączących obszary mieszkaniowe z dworcami i przystankami, obszarami usług i rekreacji.
Jako istotne traktuje się także braki w istniejącej już infrastrukturze drogowej, w tym braki w urządzeniach dla niechronionych uczestników ruchu drogowego (m.in. drogi dla rowerów).
Rezultatem realizacji filaru drugiego jest zmniejszenie liczby i skutków wypadków spowodowanych mankamentami sieci drogowej, także z rowerzystami, poprzez rozwój urządzeń dla ruchu rowerzystów oraz wprowadzenie standardów ich utrzymania, ułatwiających ruch rowerzystów bez barier oraz z zapewnieniem jego bezpieczeństwa.

W filarze trzecim Bezpieczna prędkość jako jedną z głównych przyczyn wysokiej śmiertelności rowerzystów w wypadkach drogowych w Polsce wskazuje się najechanie na rowerzystę przy prędkości powyżej 50 kilometrów na godzinę (w takich okolicznościach prawdopodobieństwo śmierci wynosi 90%). Stąd w priorytetach tego filaru nacisk został położony na działania mające na celu zachowanie bezpiecznej i zgodnej w prawem prędkości jazdy, z jednej strony poprzez kształtowanie zachowań kierowców w zakresie jazdy z bezpieczną prędkością (priorytet 1), z drugiej - poprzez usprawnianie systemu zarządzania prędkością (priorytet 2). Działania w ramach priorytetu 1 mają na celu wychowanie świadomego i respektującego prawa innych uczestnika ruchu drogowego, co osiągnięte zostanie przez edukację oraz nadzór nad ruchem drogowym. Działania w ramach priorytetu 2 polegać będą m. in. na wywieraniu presji na kierujących pojazdami, tak by stosowali się do ustanowionych limitów prędkości nadzoru i restrykcji (automatyzacja nadzoru nad ruchem), a także do stosowaniu środków planistycznych i drogowych służących zachowaniu określonej prawem prędkości (uspokajanie ruchu, hierarchizacja dróg, separacja różnych rodzajów ruchu). 

W filarze Bezpieczny pojazd uwagę zwrócono na właściwy stan pojazdów oraz ich wyposażenie, a także wpływ braków technicznych na bezpieczeństwo drogowe. Priorytetom tego filaru służyć będą działania dotyczące usprawnienia działań dotyczących kontroli stanu technicznego pojazdów (priorytet 1) oraz doskonalenia systemów bezpieczeństwa w pojazdach.

Filar piąty Ratownictwo i opieka powypadkowa koncentruje się na poprawie sprawności działania służb ratowniczych, w tym szybkości dotarcia do miejsca wypadku, udzielenia pierwszej pomocy i przetransportowania do placówek medycznych. Sytuację poprawić mają integracja i rozwój Krajowego Systemu Ratownictwa (priorytet 1) oraz usprawnienie systemu pomocy ofiarom wypadków drogowych (priorytet 2).

Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013-2020 po wdrożeniu podlegać będzie monitoringowi. W programie znalazły się także wskaźniki bezpośrednio dotyczące rowerzystów. Oto one:
- liczba rowerzystów jako ofiar wypadków drogowych na rok (filar Bezpieczny człowiek),
- udział procentowy motocyklistów, motorowerzystów i rowerzystów stosujących kaski (filar Bezpieczny człowiek).

Projekt jest dostępny na stronie internetowej, gdzie również można dokonać jego oceny. Konsultacje społeczne projektu trwają do 31 marca 2013. Mamy nadzieję, że nasz artykuł przybliżył Wam założenia programu. Zachęcamy do zapoznania się z całością jego treści i wniesienia uwag do niego osobiście lub kierowanie do nas Waszych propozycji.

piątek, 8 lutego 2013

Wielki Finał Zimowego Klasyku Shimano Elite Race
już 24 lutego w Swarzędzu!

Już jadą, pędzą, pedałują!
W jedenastu miastach w Polsce rozegrano eliminacje na dystansie 5 km na wirtualnej trasie.
Najlepsi spotkają się w finale na wielkopolskiej ziemi!

Zapraszamy na Wielki Finał Zimowego Klasyku Shimano Elite Race!
Czas: 24 lutego 2013, niedziela, godz. 14.00.
Miejsce: Swarzędz, hala klubu Red Fitness, Os. Edwarda Raczyńskiego 3/50.
Imprezę poprowadzi Artur Kozal, znany nie tylko w Wielkopolsce kolarz, trener,
indywidualny i drużynowy Amatorski Mistrz Polski w kolarstwie szosowym, wielokrotny medalista ogólnopolskich wyścigów i maratonów szosowych, maratonów MTB oraz wyścigów XC.

Wstęp wolny.
Poznańska Masa Krytyczna objęła imprezę patronatem. Zapraszamy!




Jeśli jesteście ciekawi, jakie czasy osiągnęli wyłonieni finaliści, tu znajdziecie informacje.


środa, 23 stycznia 2013

Potrzeby rowerowe w budżecie miasta Poznania na 2013 rok

Mane, tekel, fares - policzone, zważone, rozdzielone. Budżet na 2013 rok uchwalony. Jakie inwestycje w infrastrukturę rowerową i wydarzenia rowerowe zostały w nim przewidziane?

Wydatki budżetowe w 2013 roku wyniosą 2,84 mld zł, z czego wydatki majątkowe 606,18 mln zł.

Według załącznika nr 4 do uchwały budżetowej, zawierającego wydatki majątkowe, w ramach zadania gminy "Transport i łączność" (210,85 mln zł) wydatki na drogi gminne wyniosą 30,9 mln zł, z czego 1,66 mln zł przewidziano na realizację projektu kolejnego odcinka Wartostrady oraz 3,0 mln zł na drogę rowerową od ulicy Juraszów poprzez ul. Strzeszyńską, Biskupińską, Krajanecką do Strzeszynka. Brak jest udziału wydatków na infrastrukturę rowerową w ramach przebudowy węzła komunikacyjnego rondo Kaponiera, wydatków na ulice lokalne i peryferyjne czy przebudowę utwardzonych ulic gminnych. W ramach zadania "Utrzymanie zieleni w miastach i gminach" w Parku Tysiąclecia zostaną zamontowane dwa stojaki na rowery (przy planowanym także oświetleniu siłowni dla seniorów).

W tym samym załączniku wśród zadań powiatu w ramach zadania "Transport i łączność" (167,97 mln zł) znalazła się budowa dróg rowerowych na sumę 871 tys. zł (bez wyszczególnienia). Podobnie jak w zadaniach gminy brak wyróżnienia kwot na infrastrukturę rowerową w ramach przebudowa węzła komunikacyjnego Rondo Kaponiera, budowy nowego i przebudowa istniejącego układu drogowego wraz z niezbędną infrastrukturą dla "Centrum Łacina" czy na drogi dojazdowe od ul. Piaskowej w Koziegłowach do ul. Bałtyckiej oraz ul. Bałtycka od mostu
Lecha do ul. Syreniej oraz przebudowę skrzyżowania ulic Bałtyckiej i Janikowskiej w Poznaniu.

W załączniku nr 9 dotyczącym dotacji przedmiotowych oraz dotacji celowych na finansowanie kosztów realizacji inwestycji dla samorządowych zakładów budżetowych w ramach utrzymania zieleni w miastach i gminach powstanie jeden stojak na rowery obok siłowni dla seniorów w Lasku Marcelińskim.

Poza uchwałą budżetową wydatki określone są w wieloletniej prognozy finansowej Miasta Poznania na lata 2013-2031. W załączniku nr 4 do uchwały w sprawie WPF znalazło się 180 tys. w budżecie ZTM na stworzenie dogodnego połączenia komunikacyjnego PST z Kampusem Morasko - zwiększenie stopnia wykorzystania roweru jako środka komunikacji miejskiej w ramach Poznańskiego Systemu Rowerów Publicznych oraz wspomniane wcześniej 871 tys. zł na realizację budowy dróg rowerowych w ramach Program budowy dróg rowerowych.

Inwestycje w infrastrukturę rowerową zaczynają doceniać rady osiedli. Ich wydatki ujęte są w załączniku nr 5 do uchwały budżetowej, brak jednak w nim wyszczególnienia zadań. Informacji szukaliśmy na stronach rad osiedli.

Z budżetu Rady Osiedla Stare Miasto w 2013 roku przewidziano 100 tys. zł na remonty chodników i ścieżek rowerowych na terenie Osiedla (do wykonania przez ZDM), brak jednak na stronie rady osiedla, na jakie konkretnie odcinki zostaną przeznaczone. Latem odbył się kolejny patrol rowerowy, w którym uczestniczyliśmy i zwracaliśmy uwagę na ważne punkty, ale o wnioskach z niego "zapomniano" nas poinformować. Planowane jest także przygotowanie dokumentacji projektowej przebudowy skrzyżowania ul. Krakowskiej-Strzeleckiej za 20 tys. zł.

Rada Osiedla Wilda planuje w 2013 roku organizację Wildeckiego Rajdu Rowerowego dla młodzieży (zakupy w ramach MDK Nr 1 - 2 tys. zł). Nie powstaną stacje wypożyczalni rowerów miejskich (były takie przymiarki).

Na stronie Rady OSiedla Św. Łazarz informacja o budżecie 2013 można znaleźć przez wyszukiwanie. Tysiąc złotych przeznaczone zostanie na organizację Rajdu Rowerowego im. K.Nowaka przez Gimnazjum Nr 53 (Kazimierz Nowak, poznański podróżnik rowerowy, pochodził właśnie z Łazarza).

Na stronach niektórych rad osiedli trudno znaleźć informacje o budżecie, a to informacja publiczna, która powinna być powszechnie dostępna.



Poznańska Masa Krytyczna, 25 stycznia 2013, odjazd - 18.30 ze Starego Rynku

Zapraszamy na pierwszą w 2013 roku Poznańską Masę Krytyczną!

Trasa zimowa, krótka: niespełna 6 km, ale z atrakcjami:
Stary Rynek – Wodna – Garbary – Długa – Strzelecka – Pl. Wiosny Ludów – Podgórna – Pl. Wolności (pierzeja południowa) – Ratajczaka – Taczaka (pod prąd, pieszo) – Taylora – Al. Niepodległości – Libelta – Kościuszki – Św. Marcin – Al. Marcinkowskiego - Paderewskiego – Stary Rynek.


View PMK 012013 in a larger map

Pogoda: zima w pełni, umiarkowany mróz i wiatr, optymistyczne -5 stopni. Ubierzcie się ciepło! Uważajcie na śliski bruk i tory tramwajowe!

Trasa zawiera odcinek pieszy ulicą Taczaka. Związane jest to z toczącymi się konsultacjami nad koncepcją rewitalizacji tej ulicy. Mieszkańcom została przedłożona ankieta z kilkoma wariantami do wyboru. Na podanych w ankiecie wizualizacjach brak jest wymiarów dla jezdni czy chodników, trudno zatem o rzetelną ocenę na podstawie orientacyjnych grafik. Skąd zatem można wiedzieć, jak dany wariant wyglądać będzie w rzeczywistości? Naszym zdaniem ocena wariantów powinna się odbywać na podstawie zwymiarowanych projektów, z których jeden mógłby zostać wdrożony.

Istotne jest, że pomysł na tę ulice został źle przedstawiony: jako jeden z wariantów przedstawiono brak działań, za to brak wariantu dotyczącego objęcia ulicy Taczaka strefą tempo 30. Miała ona tam powstać strefa t30, która w wystarczający sposób uspokoiła by ruch samochodowy na tej ulicy, a towarzyszące jej zmiany w parkowaniu pozwoliły by na odzyskanie przestrzeni dla pieszych i rowerzystów (obecnie ulica stanowi wielki parking). Wariant z wydzielonym pasem rowerowym dotyczy tylko utworzenia deptaku bez miejsc parkowania, w pozostałych projektach dla strefy zamieszkania nie ma wydzielonego pasa rowerowego.

Uważamy, że dla Taczaka wystarczy strefa tempo30, w ramach której ulica ma szansę pełnić ważną rolę jako ulica alternatywna do Św. Marcina, szerokiej ulicy z dużymi realnymi prędkościami jazdy samochodów (gdzie też ujawnia się nieudolność służb), szczególnie wobec planowanej stacji rowerowej na placu po dawnej stacji paliw przy Kościuszki i Taczaka-Taylora.

Nikt nie pisze też o kosztach społecznych wprowadzenia strefy zamieszkania, czyli właściwie deptaka, nasyconego ruchem imprezowym. Zmiana Taczaka na deptak połączona ma być wyjściem lokali imprezowych na ulice poprzez wystawienie stolików. Już teraz mieszkańcy skarżą się na hałas towarzyszący pubom, dzwonienie domofonami w nocy, zwiększony ruch samochodowy dowożący ludzi na imprezy i odwożący ich, na brud w bramach (wskutek załatwiania potrzeb fizjologicznych, niedopałki papierosów, śmieci), brak lub bardzo późne interwencje policji (Straż Miejska w nocy nie działa). Gdyby monitoring i działania policji były skuteczne przy Starym Rynku, nikt nie oddawał by klientów lokali. Jak wyglądają takie imprezowe ulice w innych miastach Polski i o problemach, z jakimi borykają się mieszkańcy, można przeczytać tu.

Monitoring miejski na ulicy Taczaka nie załatwi sprawy, gdyż nieskuteczności monitoringu doświadczają właściciele obiektów wokół Starego Rynku, obecnego centrum imprez. I tu dochodzimy do sedna. Nie chodzi tu bowiem o rewitalizację jako taką, gdyby bowiem rewitalizacja przez imprezowanie miała przypisywany jej pozytywny wpływ, ulica Taczaka była by ulicą, którą władze miasta już dawno by się chwaliło. Chodzi o stworzenie alternatywnego, lanserskiego miejsca, gdzie przeniesie się ruch imprezowy z okolic Starego Rynku. Tym samym mieszkańcom podrzuci się te koszty, których chcą się pozbyć właściciele kamienic ze Starego Rynku i sąsiednich ulic. To bardziej przypomina gentryfikację, bowiem przestrzeń publiczna odzyskana spod miejsc parkingowych zostanie oddana na stoliki lokali komercyjnych (o tym można w pigułce przeczytać tu). Znany jest przykład właściciela jednej z kamienic w Poznaniu, który urządził salę prób dla muzyków i hałasem z tej sali wygonił dotychczasowych mieszkańców z lokali. Czy tego chcą autorzy koncepcji stworzenia na Taczaka ulicy imprezowej? Może zamieszkają oni na stałe na ulicy Taczaka?

Działanie to przypomina koncepcję robienia imprez na Placu Wielkopolskim zamiast na Placu Wolności. Na tym ostatnim skupione są instytucje typu banki, parking pod placem, sklepy, które stać na użycie instrumentów prawnych w celu uzyskania odszkodowań. Swoją drogą ciekawe, jaka była suma odszkodowań za EURO 2012 odbywające się na Placu Wolności?

A jak to się ma do rowerzystów? Ano tak, że wszyscy wiemy, jak trudno jest się poruszać na deptaku na Półwiejskiej czy Wrocławskiej. Strefa zamieszkania ma powstać po to, żeby postawić stoliki z lokali, nagłośnienie, obok nich donice z roślinami, pewnie także lampy przenośne i nagrzewnice.
W strefie zamieszkania pierwszeństwo ma pieszy. Niby dobrze, ale rowerzysta też musi ustąpić pierwszeństwa pieszemu i będzie mu przypisywana odpowiedzialność za zdarzenie drogowe między nim, a pieszym, nawet jeżeli taki pieszy porusza się chaotycznie pod wpływem alkoholu. W strefie zamieszkania nie powstanie wydzielony kontrapas, a jedynie dopuszczenie do jazdy pod prąd, bez jasno określonego obszaru poruszania się.

Znana ulica imprezowa jest u naszych sąsiadów, Czechów, w Ostrawie. Ulica Stodolni prowadząca od Dworcowej do stacji kolejowej Stodolni, jest przykładem dojrzałego projektu tego typu. Nie ma tam nic poza lokalami imprezowymi. Funkcjonuje tam strefa tempo30, policja ma swobodny przejazd i często patroluje ten zakątek. Jest swobodny dojazd do posesji i sąsiednich ulic. Dojazd do ulicy zapewnia kolej ze stacją Stodolni ulokowana na wylocie ulicy z jednej strony, z drugiej tramwaj w ulicy Nadrazni. Życia tam poza godzinami imprez nie ma żadnego, ulica pusta, służąca dostawom do lokali i dojściu do dworca. Mieszkańców wysiedlono do bloków w innej dzielnicy Ostrawy. Ulica ożywa dopiero wieczorem. Inna jest też zabudowa, dużo niższa niż na Taczaka, nie odbija się od niej tak mocno fala akustyczna.

Główne hasło promujące rozrywkę na ulicy Stodolní brzmi: ulica, która nigdy nie śpi. Nie widzimy w takim obrazie ulicy nic atrakcyjnego, a sprzedawanie wszystkim wizji rewitalizacji ulicy poprzez nasilenie ruchu imprezowego uważamy za spore nadużycie zaufania społecznego.