Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przygotowała projekt "Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013-2020". Projekt ten jest znany głównie ze względu na powiązanie z propozycją zwiększenia liczby fotoradarów. Wywołało to, niezrozumiałą dla nas, falę protestów kierowców na forach internetowych i zapowiedź strajku włoskiego polegającego na (sic!) jeździe ze zgodną z prawem prędkością.
Ponieważ ze względu na samochodocentryczność tego kraju niewiele się mówi o rowerzystach, zajrzeliśmy do NPBRD. Oto informacje o i dla rowerzystów.
Poprzednio obowiązującym programem dotyczącym bezpieczeństwa na drogach był Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005. Jego głównym celem było zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych o 80% w ciągu 10 lat, tj. do liczby 2800 osób w 2013 roku. Czy udało się zrealizować ten cel?
W ciągu dziesięciu lat (2002-2011) zginęło na polskich drogach ponad 51 tys. osób, czyli zniknęło średniej wielkości miasto powiatowe. Średnio rocznie zginęło zatem ponad 5,1 tys. osób, prawie dwa razy więcej niż zakładany cel. Choć liczba ta z roku na rok maleje (w 2011 roku były to 4 189 osób), nadal jest zatrważająca.
Polska jest niechlubnym liderem w Unii Europejskiej, jeśli chodzi śmiertelność w wypadkach drogowych już od 2007 roku, a wskaźnik śmiertelności (liczba ofiar na 1 mln mieszkańców) wynosi 110 osób (w tym 37 osób to piesi) - najwyższy w Unii. Obecnie udział w liczbie ofiar śmiertelnych wynosi aż 14% przy 8-procentowym udziale mieszkańców naszego kraju w liczbie mieszkańców UE w ogóle. Ryzyko utraty życia w wypadku w Polsce jest dwa razy większe od średniej europejskiej i aż trzy razy większe niż w kraju liderów w zakresie bezpieczeństwa drogowego, do których należą Wielka Brytania, Holandia i Szwecja (przy wskaźniku wynoszącym 32 i 33 osoby). Najczęstszą przyczyną (1/3 zdarzeń) śmierci na drodze jest najechanie na pieszego, dopiero potem z 17% udziałem zderzenia czołowe i o podobnej częstotliwości uderzenia boczne i uderzenie w słup lub drzewo.
Wśród ofiar wypadków w Polsce są także rowerzyści. W 2011 roku stanowili oni wśród ofiar śmiertelnych 7,5 % (313 osób), a wśród osób ciężko rannych 9,2 % (1156 osób), przy szacowanym na zaledwie 1% ich udziale w ruchu drogowym. Przyczyny tego upatruje się m.in. w braku partnerstwa na drodze i traktowaniu z góry przez kierowców niechronionych uczestników ruchu, do których zaliczani są także rowerzyści.
Rowerzyści w GAMBIT 2005 zostali zaliczeni do grupy szczególnie wysokiego ryzyka śmierci w wypadkach drogowych. Im też, miedzy innymi, był dedykowany jeden z pięciu celów szczegółowych programu, polegający na osiągnięciu ich ochrony w ruchu drogowym.
Co ciekawe, rowerzystom przypisywany jest równocześnie wysoki udział w spowodowaniu wypadków: w 2011 roku przypisano im winę przy 5,1 % takich zdarzeń, z tego śmiertelnych - 4,0% (zabite 143 osoby), a z osobami ciężko rannymi - 4,5% (520 osób).
Należy pamiętać, że bezpieczeństwo drogowe stanowi istotną tematykę poruszaną w dokumentach międzynarodowych. Do wytycznych wynikających z tych dokumentów powinna się stosować także Polska. Projekt NPBRD 2020 opiera się m.in. o 5 kierunków działań Planu Globalnego dla Dekady Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2011–2020 ONZ. Wśród tych kierunków jest i mówiący o rowerzystach, dotyczący bardziej bezpiecznej infrastruktury drogowej oraz zapewnienia mobilności i dostępności dla wszystkich uczestników ruchu drogowego. Również IV Europejski Program Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Unii Europejskiej zakłada kontynuację działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa rowerzystów poprzez wymóg stosowania zderzaków i masek pojazdów absorbujących energię oraz wstecznych lusterek zmniejszających strefę martwego pola w ramach celu Nr 1 - Udoskonalenie systemów bezpieczeństwa w pojazdach. IV EPDBD jest z kolei traktowany jako etap służący realizacji długofalowej, europejskiej polityki określanej jako Wizja Zero. Brak ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym jest jednym z 10 celów Białej Księgi – Planu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i oszczędnego systemu transportu.
I właśnie Wizja Zero jest także wizją w projekcie NPBRD 2020 w oparciu o założenie, że ludzkie życie i zdrowie jest ważniejsze od prawa do przemieszczania się i innych celów systemu transportu. Realizacji tej wizji mają służyć dwa cele główne NPBRD 2020:
- ograniczenie względem 2010 roku rocznej liczby ofiar śmiertelnych o co najmniej 50% do 2020 roku (w 2014 roku - 3150 osób, 2017 - 2600 osób, aż do maksymalnie 2000 ofiar śmiertelnych w roku 2020) ,
- ograniczenie względem 2010 roku rocznej liczby ofiar ciężko rannych o co najmniej 40% do 2020 roku (w 2014 roku - 7800 osób, w 2017 - 6700 osób, aż do maksymalnie 5600 ofiar ciężko rannych w roku 2020).
Program swoją strukturą nawiązuje do ogłoszonej przez ONZ Dekady Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i opiera się na pięciu filarach:
- bezpieczne zachowania uczestników ruchu,
- bezpieczna infrastruktura drogowa,
- bezpieczna prędkość,
- bezpieczne pojazdy,
- system ratownictwa i pomocy medycznej.
W filarze Bezpieczny człowiek w ramach priorytetu Ochrona uczestników ruchu drogowego przyjęto m. in. kierunek działań polegający na upowszechnieniu i wdrażaniu drogowych środków ochrony uczestników ruchu drogowego w postaci infrastruktury dla rowerzystów. Realizacji działań filaru mają służyć także działania legislacyjne dotyczące zagadnień kształtowania bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego, także rowerzystów, oraz wprowadzenie jednolitego systemu edukacji komunikacyjnej w szkołach, a także obserwacja trendów zmian zachowań rowerzystów i motocyklistów oraz wpływu na bezpieczeństwo tych grup uczestników ruchu drogowego.
W filarze Bezpieczne drogi do czynników zagrożenia zaliczono działania planistyczno‐projektowe, które przy pominięciu wagi bezpieczeństwa ruchu drogowego są przyczyną zjawisk negatywnie na bezpieczeństwo wpływających, takich jak:
- wielofunkcyjność przeważającej części głównych dróg i ulic, mieszana struktura potoków pojazdów na drogach (szybkie samochody osobowe i ciężarowe, ciągniki, rowery, ruch pieszy),
- brak dobrze zorganizowanych parkingów samochodowych i rowerowych w pobliżu przystanków, zachęcających do jazdy systemem "Park and Ride",
- brak (poza krótkimi odcinkami) układów dróg rowerowych łączących obszary mieszkaniowe z dworcami i przystankami, obszarami usług i rekreacji.
Jako istotne traktuje się także braki w istniejącej już infrastrukturze drogowej, w tym braki w urządzeniach dla niechronionych uczestników ruchu drogowego (m.in. drogi dla rowerów).
Rezultatem realizacji filaru drugiego jest zmniejszenie liczby i skutków wypadków spowodowanych mankamentami sieci drogowej, także z rowerzystami, poprzez rozwój urządzeń dla ruchu rowerzystów oraz wprowadzenie standardów ich utrzymania, ułatwiających ruch rowerzystów bez barier oraz z zapewnieniem jego bezpieczeństwa.
W filarze trzecim Bezpieczna prędkość jako jedną z głównych przyczyn wysokiej śmiertelności rowerzystów w wypadkach drogowych w Polsce wskazuje się najechanie na rowerzystę przy prędkości powyżej 50 kilometrów na godzinę (w takich okolicznościach prawdopodobieństwo śmierci wynosi 90%). Stąd w priorytetach tego filaru nacisk został położony na działania mające na celu zachowanie bezpiecznej i zgodnej w prawem prędkości jazdy, z jednej strony poprzez kształtowanie zachowań kierowców w zakresie jazdy z bezpieczną prędkością (priorytet 1), z drugiej - poprzez usprawnianie systemu zarządzania prędkością (priorytet 2). Działania w ramach priorytetu 1 mają na celu wychowanie świadomego i respektującego prawa innych uczestnika ruchu drogowego, co osiągnięte zostanie przez edukację oraz nadzór nad ruchem drogowym. Działania w ramach priorytetu 2 polegać będą m. in. na wywieraniu presji na kierujących pojazdami, tak by stosowali się do ustanowionych limitów prędkości nadzoru i restrykcji (automatyzacja nadzoru nad ruchem), a także do stosowaniu środków planistycznych i drogowych służących zachowaniu określonej prawem prędkości (uspokajanie ruchu, hierarchizacja dróg, separacja różnych rodzajów ruchu).
W filarze Bezpieczny pojazd uwagę zwrócono na właściwy stan pojazdów oraz ich wyposażenie, a także wpływ braków technicznych na bezpieczeństwo drogowe. Priorytetom tego filaru służyć będą działania dotyczące usprawnienia działań dotyczących kontroli stanu technicznego pojazdów (priorytet 1) oraz doskonalenia systemów bezpieczeństwa w pojazdach.
Filar piąty Ratownictwo i opieka powypadkowa koncentruje się na poprawie sprawności działania służb ratowniczych, w tym szybkości dotarcia do miejsca wypadku, udzielenia pierwszej pomocy i przetransportowania do placówek medycznych. Sytuację poprawić mają integracja i rozwój Krajowego Systemu Ratownictwa (priorytet 1) oraz usprawnienie systemu pomocy ofiarom wypadków drogowych (priorytet 2).
Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013-2020 po wdrożeniu podlegać będzie monitoringowi. W programie znalazły się także wskaźniki bezpośrednio dotyczące rowerzystów. Oto one:
- liczba rowerzystów jako ofiar wypadków drogowych na rok (filar Bezpieczny człowiek),
- udział procentowy motocyklistów, motorowerzystów i rowerzystów stosujących kaski (filar Bezpieczny człowiek).
Projekt jest dostępny na stronie internetowej, gdzie również można dokonać jego oceny. Konsultacje społeczne projektu trwają do 31 marca 2013. Mamy nadzieję, że nasz artykuł przybliżył Wam założenia programu. Zachęcamy do zapoznania się z całością jego treści i wniesienia uwag do niego osobiście lub kierowanie do nas Waszych propozycji.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz